PlusPedia wird derzeit technisch modernisiert. Wie alles, was bei laufendem Betrieb bearbeitet wird, kann es auch hier zu zeitweisen Ausfällen bestimmter Funktionen kommen. Es sind aber alle Artikel zugänglich, Sie können PlusPedia genauso nutzen wie immer.
Bei PlusPedia sind Sie sicher: – Wir verarbeiten keine personenbezogenen Daten, erlauben umfassend anonyme Mitarbeit und erfüllen die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) vollumfänglich. Es haftet der Vorsitzende des Trägervereins.
Bitte beachten: Aktuell können sich keine neuen Benutzer registrieren. Wir beheben das Problem so schnell wie möglich.
PlusPedia blüht wieder auf als freundliches deutsches Lexikon.
Wir haben auf die neue Version 1.43.3 aktualisiert.
Wir haben SSL aktiviert.
Hier geht es zu den aktuellen Aktuelle Ereignissen
Hinweis zur Passwortsicherheit:
Bitte nutzen Sie Ihr PlusPedia-Passwort nur bei PlusPedia.
Wenn Sie Ihr PlusPedia-Passwort andernorts nutzen, ändern Sie es bitte DORT bis unsere Modernisierung abgeschlossen ist.
Überall wo es sensibel, sollte man generell immer unterschiedliche Passworte verwenden! Das gilt hier und im gesamten Internet.
Aus Gründen der Sicherheit (PlusPedia hatte bis 24.07.2025 kein SSL | https://)
Schnorchel (Schiffsteil): Unterschied zwischen den Versionen
soweit erl. |
|||
| (41 dazwischenliegende Versionen von 2 Benutzern werden nicht angezeigt) | |||
| Zeile 1: | Zeile 1: | ||
[[Datei:U-3008 Turm.jpg|miniatur|Schnorchel auf U-3008 in US-amerikanischer Erprobung. Die Amerikaner hatten das hintere Ende des Turms strömungsgünstiger um- und die Flak ausgebaut.]] | [[Datei:U-3008 Turm.jpg|miniatur|Schnorchel auf U-3008 in US-amerikanischer Erprobung. Die Amerikaner hatten das hintere Ende des Turms strömungsgünstiger um- und die Flak ausgebaut.]] | ||
Der '''Schnorchel''' oder auch '''Luftzufuhrmast''' | Der '''Schnorchel''' oder auch '''Luftzufuhrmast''' dient bei [[U-Boot]]en als Luftzufuhr bei geringer Tauchtiefe, hauptsächlich für den [[Dieselmotor|Dieselantrieb]], und dient je nach Bauart auch der Durchlüftung. Durch diese Technik brauchen dieselgetriebene U-Boote z.B. nicht aufzutauchen, um ihre Batterien aufzuladen. | ||
== Anfänge == | == Anfänge == | ||
Die Idee des Schnorchels war generell nicht neu und wurde schon vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] in mehreren Staaten verfolgt, beispielsweise von [[Italien]] und [[Japan]]. In der [[Niederlande|niederländischen]] Marine befasste sich damit besonders die Leutnante [[Jan Jacob Wichers]] und [[J.C. van Pappelendam]]. Ein Schnorchel wurde dort erstmals 1939 auf der ''Hr. Ms. O 19'' und ''Hr. Ms. O 20'' der [[O-19-Klasse]] eingesetzt. Die holländischen U-Boote nutzten beim Ansaugen der Luft für die Diesel einen kleinen Entwässerungstank unter dem Schnorchelmast, in den zusätzliche Bootsinnenluft nur über ein besonderes Ventil gelangen konnte. Bei Überflutung des Schnorchelkopfs durch eine Welle schloss sich das Schnorchelkopfventil oben auf dem Schnorchelmast und öffnete danach nicht erneut.<ref>[https://www.swzonline.nl/swz-archief/archief_ship_defensie.htm] Internetquelle zur Entwicklung des Schnorchels, ''SenW 57STE JAARGANG NR 5'': ''Aspects of Submarines, Part IV: The Submarine and the Diesel Engine.'' by Prof. dr ir E. van den Pol. Abgerufen am 13. August 2011</ref> | |||
Bei der Besetzung der Niederlande im Jahr 1940 wurden die fertiggestellten bzw. im Bau befindlichen Snuiverboote ''O 25'', ''O 26'' und ''O 27'' von der Kriegsmarine übernommen. ''O 26'' wurde in ''UD 4'' umbenannt und für Schnorcheltests im Atlantik genutzt. Kurz danach wurden die Luftmaste wie bei den in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] angekommenen holländischen U-Booten ausgebaut.<ref>[https://www.swzonline.nl/swz-archief/archief_ship_defensie.htm] Internetquelle zur Entwicklung des Schnorchels, ''SenW 57STE JAARGANG NR 5'': ''Aspects of Submarines, Part IV: The Submarine and the Diesel Engine.'' by Prof. dr ir E. van den Pol. Abgerufen am 13. August 2011</ref> Die deutschen Verantwortlichen beim U-Boot-Abnahmekommando (UAK) waren zu dem Schluss gekommen, diese Technik sei überflüssiger Ballast, der im rauen Atlantik nicht einsetzbar sei, wo ein Schnorchel bei hohem Wellengang ständig Wasser ziehe. | |||
== Nutzung im Zweiten Weltkrieg == | |||
Ende Januar 1943 war die Schlacht um [[Stalingrad]] für die Deutschen verloren gegangen, das Afrikakorps folgte im Mai. Die deutschen Truppen und ihre europäischen Verbündeten gerieten an allen Fronten in die Defensive. Dazu kam eine katastrophale Wende im bis dahin erfolgreichen [[U-Boot-Krieg]] der deutschen Kriegsmarine. Allein im Mai 1943 wurden 43 deutsche U-Boote versenkt. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass die U-Boote regelmäßig einige Stunden Überwasserfahrt zum Betrieb des Dieselmotors und Wiederaufladen ihrer Batterien für die Unterwasserfahrt benötigten und an der Wasseroberfläche mit Überwasser-[[Radar]] tags und nachts geortet werden konnten. | |||
[[Karl Dönitz]] stellte daraufhin den U-Boot-Krieg gegen Konvois vorübergehend ein und ließ die meisten U-Boote von den Rudeloperationen zurückrufen. Die Entwicklung einer von der Außenluft völlig unabhängigen neuen U-Boot-Generation war damals technisch noch nicht möglich. Andererseits sollte der U-Bootkrieg aus strategischen Gründen nicht ersatzlos eingestellt werden. Deshalb wurde nach einer Zwischenlösung gesucht, die sich im Schnorchel anbot.<ref>Karl Dönitz: „10 Jahre und 20 Tage“, Frankfurt 193, S. 346.</ref> Denn in dieser Situation erneuerte und präzisierte [[Hellmuth Walter]] in einem Gespräch am 2. März und einem Schreiben vom 19. Mai 1943 an Dönitz die Idee des Schnorchels. Erste Erprobungen fanden im Sommer 1943 statt. | |||
== Entwicklung der Schnorchel von 1943 bis 1945 == | |||
== Entwicklung der Schnorchel | |||
[[Datei:U889 surrender a171391-v6.jpg|miniatur|300px|Übergabe von [[U 889]] an die kanadische Marine im Mai 1945. Der eingeklappte Schnorchel steuerbordseitig vor dem Turm ist auf dem Oberdeck gut zu erkennen. Unterhalb der Brücke verläuft eine der Luftleitungen]] | [[Datei:U889 surrender a171391-v6.jpg|miniatur|300px|Übergabe von [[U 889]] an die kanadische Marine im Mai 1945. Der eingeklappte Schnorchel steuerbordseitig vor dem Turm ist auf dem Oberdeck gut zu erkennen. Unterhalb der Brücke verläuft eine der Luftleitungen]] | ||
| Zeile 20: | Zeile 18: | ||
Walthers wesentlicher Gedanke für die erfolgreiche Realisierung war, die Luft zum Betrieb der Dieselmotoren beim Unterschneiden des Schnorchels durch Seegang für bis zu 60 Sekunden aus dem Bootsinnenraum zu saugen. Der Schnorchel sollte sich bei Überflutung selbsttätig verschließen und anschließend wieder öffnen. Er sollte wie ein Sehrohr aus- und eingegefahren werden können. Zunächst wurde erwartet, Sehrohre und Schnorchel bei Bedarf ohne großen Aufwand gegen Radarortung tarnen zu können. Dönitz unterstützte die Idee und ließ sie umsetzen.<ref>Eberhard Rössler: ''U-Boottyp XXI.'' 5., erw. Aufl., Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S. 22f.</ref> | Walthers wesentlicher Gedanke für die erfolgreiche Realisierung war, die Luft zum Betrieb der Dieselmotoren beim Unterschneiden des Schnorchels durch Seegang für bis zu 60 Sekunden aus dem Bootsinnenraum zu saugen. Der Schnorchel sollte sich bei Überflutung selbsttätig verschließen und anschließend wieder öffnen. Er sollte wie ein Sehrohr aus- und eingegefahren werden können. Zunächst wurde erwartet, Sehrohre und Schnorchel bei Bedarf ohne großen Aufwand gegen Radarortung tarnen zu können. Dönitz unterstützte die Idee und ließ sie umsetzen.<ref>Eberhard Rössler: ''U-Boottyp XXI.'' 5., erw. Aufl., Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S. 22f.</ref> | ||
Die ersten Erprobungen der deutschen Konstruktion führte das kleine [ | Die ersten Erprobungen der deutschen Konstruktion führte das kleine [[U 58]] vom Typ II C im Sommer 1943 in der Ostsee durch. Ab Anfang 1944 wurden hauptsächlich mittlere U-Boote des Typs VII C damit ausgerüstet. Bei Schnorchelfahrt musste eine geringe Tauchtiefe sehr präzise eingehalten werden, da ansonsten entweder der Schnorchelkopf unter die Wasseroberfläche geriet oder das Boot nach oben durch die Wasseroberfläche brach. Die ersten Schnorchelanlagen wurden durch einen Seilzug umgeklappt. Schwere Pannen beim Aufstellen und Umklappen des Schnorchels neben dem Turm oder der Mechanik des Zu- und Abluftsystems waren anfangs eher die Regel. Ab April 1944 wurden damit verbundene Probleme durch ein Druckölgerät behoben. | ||
Die Höchstgeschwindigkeit war bei Schnorchelfahrt wegen [[Periskop|Sehrohr]]- und Schnorchelschwingungen auf fünf bis sechs Knoten (kn) beschränkt. Die Vibrationen machten die ausgefahrenen Sehrohre fast unbenutzbar, deren [[Optik]] sich häufig verschob. [[Abgas]] und [[Gischt]] vor den Sehrohren behinderten die [[Sicht]]. Der Schnorchelkopf hinterließ einen langen Schaumstreifen auf der Meeresoberfläche, der bei [[Tageslicht]] von Flugzeugen aus die optische Erkennung von U-Booten ermöglichte, desgleichen die Abgasfahne der Dieselmotoren. Deshalb wurde überwiegend nachts geschnorchelt. | |||
Um der gegnerischen Radarortung zu entgehen, wurde der Schnorchel meist so tief wie möglich gefahren, unterhalb der maximalen [ | Um der gegnerischen Radarortung zu entgehen, wurde der Schnorchel meist so tief wie möglich gefahren, unterhalb der maximalen [[Wellenhöhe]], so dass er häufig von den [[Wasserwelle|Wellen]] überspült wurde. Dies führt, je nach [[Seegang]], Maschinenleistung und Bootsgröße, zu Druckabfall teilweise sogar zum Abschalten der Diesel, zu einer zusätzlichen Belastung der Besatzung durch [[Luftdruck]]schwankungen bis zu 200 [[Bar_(Einheit)|mbar]] im Bootsinneren. Die Saugleistung der Diesel war in der Praxis größer als erwartet. Sobald der Druck im Bootsinneren vom Normalwert 1020 mbar auf 850 mbar gefallen war, wurde einer der Diesel abgestellt, ab 750 mbar auch der zweite, und es wurde mit Elektromotoren weitergefahren. Besonders bei Bedienungsfehlern oder Unaufmerksamkeiten waren noch höhere Druckabfälle von bis zu 400 (500) mbar nicht selten.<ref>{{Literatur | ||
| Autor=Jochen Brennecke | | Autor=Jochen Brennecke | ||
| Herausgeber= | | Herausgeber= | ||
| Zeile 37: | Zeile 33: | ||
| ISBN=978-3-548-26661-9 | | ISBN=978-3-548-26661-9 | ||
| Kommentar=Kapitel 22 Chemierat Dr. Cauer - »Miefdoktor« genannt, Seite 417 | | Kommentar=Kapitel 22 Chemierat Dr. Cauer - »Miefdoktor« genannt, Seite 417 | ||
}}</ref> Die Druckschwankungen führten zu starken Schmerzen, [ | }}</ref> Die Druckschwankungen führten zu starken Schmerzen, [[Ohnmacht]]sanfällen und gerissenen [[Trommelfell]]en beim späteren plötzlichen [[Druckausgleich]]. | ||
Wegen seines Diesellärms konnte ein U-Boot bei Schnorchelfahrt leicht mit [ | Wegen seines Diesellärms konnte ein U-Boot bei Schnorchelfahrt leicht mit [[Hydrophon]]en auf Schiffen oder von Flugzeugen abgeworfenen [[Sonoboje]]n geortet werden, während das eigene [[Horchgerät]] nahezu „taub“ wurde. Deshalb musste der Schorchelbetrieb in gewissen Abständen zum Rundhorchen unterbrochen werden. | ||
Dies wurde aufgrund der Gefahr durch mit Radar ausgerüstete Flugzeuge und Überwassereinheiten in Kauf genommen. Viele Kommandanten hatten anfangs Probleme mit dieser Art von Tauchfahrt, zumal die Ventile unter Dichtigkeitsproblemen litten. Die U-Boot-Besatzungen misstrauten dem Schnorchel fast ausnahmslos und hassten es, wenn er eingesetzt wurde.<ref>Blair, wie Anm. 4, S. 823.</ref> Im Mai 1944 konnte jedoch Kaleu Heinz Schröteler ( | Dies wurde aufgrund der Gefahr durch mit Radar ausgerüstete Flugzeuge und Überwassereinheiten in Kauf genommen. Viele Kommandanten hatten anfangs Probleme mit dieser Art von Tauchfahrt, zumal die Ventile unter Dichtigkeitsproblemen litten. Die U-Boot-Besatzungen misstrauten dem Schnorchel fast ausnahmslos und hassten es, wenn er eingesetzt wurde.<ref>Blair, wie Anm. 4, S. 823.</ref> Im Mai 1944 konnte jedoch Kaleu Heinz Schröteler (U 667) im Verlauf einer Verfolgung über den Schnorchel Frischluft in das Boot saugen und schließlich entkommen. Er äußerte sich anschließend lobend über den Schnorchel, wies jedoch auf die Notwendigkeit von umfangreichen Schulungen hin.<ref>Clay Blair: ''"Der U-Boot-Krieg 1942 - 1945. Band 2: Die Gejagten"'', Augsburg 1998, S. 735 und 904f)</ref> Er erklärte, man müsse nur vor allem die Diesel abstellen, sobald das Boot unterschneide, damit möglichst keine Verqualmungen entstehen und den ganzen Bootsbetrieb auf die Schnorchelfahrten umstellen. Auf dem Rückweg habe er neun Tage geschnorchelt, ohne ein einziges Mal aufzutauchen.<ref>{{Literatur | ||
| Autor=Wolfgang Frank | | Autor=Wolfgang Frank | ||
| Herausgeber=Lizenzausgabe mit Genehmigung der Verlagsgruppe Lübbe GmbH & Co. KG, Bergisch Gladbach für Verlagsgruppe Weltbild GmbH | | Herausgeber=Lizenzausgabe mit Genehmigung der Verlagsgruppe Lübbe GmbH & Co. KG, Bergisch Gladbach für Verlagsgruppe Weltbild GmbH | ||
| Zeile 54: | Zeile 50: | ||
}}</ref> | }}</ref> | ||
Die U-Boot-Führung war ständig bestrebt, Vertrauen in den Schnorchel zu wecken. Sie sorgte für eine weite Verbreitung eines begeisterten Berichts von Kaleu Rolf Nollmann ( | Die U-Boot-Führung war ständig bestrebt, Vertrauen in den Schnorchel zu wecken. Sie sorgte für eine weite Verbreitung eines begeisterten Berichts von Kaleu Rolf Nollmann (U 1199]), der im September/Oktober 1944 50 Tage lang ständig unter Wasser geblieben war. Bald darauf wurde diese Empfehlung jedoch durch eine scharfe Warnung eingeschränkt, da es nach Bedienungsfehlern zu Kohlenmonoxidvergiftungen der Besatzungen gekommen war. | ||
Nach und nach wurde die Schnorcheltechnik im Bootseinsatz verbessert. Nunmehr war es möglich, in etwa 16 Metern Tiefe (Unterkante Kiel) mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. Der Kommandant von [ | Nach und nach wurde die Schnorcheltechnik im Bootseinsatz verbessert. Nunmehr war es möglich, in etwa 16 Metern Tiefe (Unterkante Kiel) mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. Der Kommandant von [[U 170]], Hans-Gerold Hauber, schrieb nach Abschluß seiner Feindfahrten vom 28.05.1944 zum 05.12.1944 in das Kriegstagebuch, dass sich der Schnorchel bewährt hatte und keine Probleme beim Schnorchelbetrieb oder gesundheitliche Störungen wie Vergiftungen aufgetreten waren.<ref>{{Literatur | ||
| Autor=Ulrich Lange | | Autor=Ulrich Lange | ||
| Herausgeber= | | Herausgeber= | ||
| Zeile 67: | Zeile 63: | ||
| ISBN=3-8311-4135-4 | | ISBN=3-8311-4135-4 | ||
| Kommentar=Kapitel Kriegstagebuch vom 28.05.1944 zum 05.12.1944, Seite 219, Abschnitt Schnorchel-Erfahrungen | | Kommentar=Kapitel Kriegstagebuch vom 28.05.1944 zum 05.12.1944, Seite 219, Abschnitt Schnorchel-Erfahrungen | ||
}}</ref> | }}</ref> U 977 und U 978, zwei Boote vom Typ VII C mit an Deck niederlegbaren Schnorchelmasten, waren 66 bzw. 68 Tage unter Wasser. | ||
In der Regel nutzten die U-Boote den Schnorchel in der Nacht nur vier Stunden täglich, um ihre Batterien wiederaufzuladen, und fuhren ansonsten getaucht mit sparsamer und sehr langsamer Fahrt von 1 bis 3 Knoten mit Elektromotoren. Deshalb konnten sie | In der Regel nutzten die U-Boote den Schnorchel in der Nacht nur vier Stunden täglich mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 Knoten, um ihre Batterien wiederaufzuladen, und fuhren ansonsten getaucht mit sparsamer und sehr langsamer Fahrt von 1 bis 3 Knoten mit Elektromotoren. Deshalb konnten sie nur 90 bis 110 km pro Tag zurücklegen.<ref>Clay Blair: ''U-Boot Krieg 1942 - 1945', Die Gejagten' (Sammelband 2), 2004, ISBN 3-8289-0512-9, BUCH DREI, NEUN, Kapitel "Argonaut", Seite 941</ref> | ||
Für die Zuluft hatte der Schnorchelkopf ein schwimmerbetätigtes Schnorchelkopfventil, das bei seiner Überflutung automatisch schließen sollte. Die schwimmerbetätigten Ventile waren im Betrieb nicht störungsfrei. Ihre Funktion war abhängig vom Kurs des Bootes zur Seegangsrichtung und es gab kein Mittel gegen Vereisung. Im Winter 1944/45 erfolgten bei einigen Booten der [ | Für die Zuluft hatte der Schnorchelkopf ein schwimmerbetätigtes Schnorchelkopfventil, das bei seiner Überflutung automatisch schließen sollte. Die schwimmerbetätigten Ventile waren im Betrieb nicht störungsfrei. Ihre Funktion war abhängig vom Kurs des Bootes zur Seegangsrichtung und es gab kein Mittel gegen Vereisung. Im Winter 1944/45 erfolgten bei einigen Booten der [[U-Boot-Klasse_II|Klasse II]] Versuche mit druckluftbetätigten Kopfventilen, die einwandfrei und schnell arbeiteten. Das am 5. Mai 1945 bei Kilbotn in [[Norwegen]] auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=68/43.717|EW=16/34.600|type=waterbody|region=NO|name=5. Mai 1945 16:30 Uhr: Versenkung von U 711 durch britische Trägerflugzeuge}} versenkte U 711 war bereits mit diesem neuen Kopfventil ausgerüstet. | ||
== Schutz gegen Radarortung == | == Schutz gegen Radarortung == | ||
Anfangs stand den [ | Anfangs stand den [[Alliierte]]n zur Ortung der U-Boote nur [[UHF|Dezimeterwelle]]n-Radar zur Verfügung. Im Februar 1942 wurde das amerikanische [[Mikrowellen|Zentimeterwelle]]n-Radar „AS-G" für Flugzeuge zur Massenproduktion angefordert ([[Hertz|Gigahertzbereich]]). Es konnte Geleitzüge in knapp 160 km Entfernung und aufgetauchte U-Boote in über 17 km Entfernung orten. Die auf deutscher Seite für die Tarnung der U-Boote zuständige AG „Schwarzes Uboot“ entwickelte gegen die aktive Radarortung zunächst Konstruktionen für den U-Boot-Turm, die bestimmte [[Frequenz]]bereiche absorbierten, und gegen die aktive [[Sonar]]ortung die [[Alberich-Haut]], die jedoch beide unter mangelnder Seefestigkeit litten. | ||
Bei der für die U-Boote besonders gefährlichen Radarortung wurde der Schnorchel ein kritischer Punkt. Ein ungetarnter Schnorchelkopf hat noch etwa 20 % der Echowirkung eines aufgetauchten U-Bootes. Nach britischen Verbesserungen konnten ab Herbst 1944 auch kleine Ortungsziele wie Schnorchelköpfe oder Sehrohre mit Radar geortet werden. Unter für Flugzeuge ungünstigen Umständen sank die Ortungsreichweite eines Schnorchel jedoch auf ein Viertel der Reichweite eines breitseits aufgetauchten Bootes. Andererseits war es mit Radar allein nicht ohne weiteres möglich, die Schnorchelköpfe der U-Boote von anderen auf dem Wasser schwimmenden Objekten zu unterscheiden. | |||
Für das Radar | Für das Radar „AN/APS-15“ bzw. „ASG“ (Frequenz 9,375 GHz = 3,2 cm [[Wellenlänge]], Impuls-Sendeleistung 24 [[Kilowatt]]) wurde bei alliierten Versuchen eine Schnorchel-Ortungsreichweite von 10,5 bzw. 4,1 Meilen (rund 17 bzw. 6,6 km) ermittelt. Bei Seegang Stärke 1 und 2 handelte es sich bei 82 bzw. 67 % der erkannten Ziele um Schnorchel, bei Seegang Stärke 3 und 4 waren es noch 55 bzw. 32 %. Aus statistischen Einsatz-Daten wurde dagegen nur eine mittlere praktische Ortungsreichweite von 0,1 Meilen bzw. 0,6 Meilen (rund 0,2 bzw. 1,1 km) abgeleitet. Es zeigte sich, dass die Tarnung des Schnorchels ein sehr erfolgreiches Mittel gegen Radarortung war.<ref>[https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/ASW-51/ASW-14.html ''Employment of Search Radar in Relations to Enemy Countermeasures'']</ref> | ||
Zur Tarnung des Schnorchels gegen Radarortung gelang | Zur Tarnung des Schnorchels gegen Radarortung gelang [[Johannes Jaumann]]<ref>[http://www.cdvandtext2.org/cios_xxvi-24.htm Schornsteinfeger project, allied report on aspect of German Stealth technology 1944/45]</ref> zusammen mit der [[IG Farben]] bereits im Frühjahr 1944 die Entwicklung eines Schalensumpfes („Leitwert-Sumpf“) aus halbdurchlässigem Papier und dielektrischen Stützschichten mit sehr niedriger [[Dielektrizitätskonstante]]. Anfängliche Wasser- und Druckfestigkeitprobleme wurden mit dem Kunststoff ''Zelligelit'' gelöst. Als maximale Tauchtiefe, der die [[Absorption]]sschicht ohne dauerhaften Verlust ihrer Wirksamkeit standhalten sollte, wurden 150 Meter spezifiziert und etwa 200 Meter erwartet. Sie hatte eine Restreflexion von unter 10 % im Bereich 30 bis 3 cm (1–10 GHz). Es wurde erwartet, dass ein damit getarnter Schnorchel mit Zentimeterwellen-Radar bei einer Restreflexion zwischen 0,25 und 8 % und einer um mindestens 65 % reduzierten Ortungsreichweite auf eine Entfernung von maximal 5 km geortet werden konnte. | ||
Der Jaumann-Absorber war 68 mm dick und zur Befestigung auf mehrfach gewölbten Oberflächen wenig geeignet. Er erforderte ein geändertes Schnorchelkopfventil mit Ringschwimmer statt des bisherigen Kugelschwimmers. Bei Versuchen zeigte das Ringschwimmerventil ein trägeres Schließverhalten als das Kugelschwimmerventil. Zur Tarnung des [ | Der Jaumann-Absorber war 68 mm dick und zur Befestigung auf mehrfach gewölbten Oberflächen wenig geeignet. Er erforderte ein geändertes Schnorchelkopfventil mit Ringschwimmer statt des bisherigen Kugelschwimmers. Bei Versuchen zeigte das Ringschwimmerventil ein trägeres Schließverhalten als das Kugelschwimmerventil. Zur Tarnung des [[Schwimmerventil|Kugelschwimmer-Ventils]] wurde eine nach dem Prinzip der [[Tarnkappentechnik]] arbeitende Blechkegelkonstruktion („Lampenschirm“) verwendet. Sie wurde im Sommer 1944 auf U 1024, U 1060 und U 1060 eingebaut. | ||
Später stellte sich der von Prof. Wesch im Weltpost-Institut Heidelberg entwickelte geriffelte Gummiüberzug („Weschmatte“) als bessere Lösung zur Radar-Absorption heraus, denn er war wegen seiner geringeren Dicke von 4–8 mm besser für die Kugelschwimmer-Ventile geeignet. Das Radarecho verringerte sich im Bereich von 20 bis 3 cm Wellenlänge (1,5–10 GHz) auf eine [ | Später stellte sich der von Prof. Wesch im Weltpost-Institut Heidelberg entwickelte geriffelte Gummiüberzug („Weschmatte“) als bessere Lösung zur Radar-Absorption heraus, denn er war wegen seiner geringeren Dicke von 4–8 mm besser für die Kugelschwimmer-Ventile geeignet. Das Radarecho verringerte sich im Bereich von 20 bis 3 cm Wellenlänge (1,5–10 GHz) auf eine [[Radarquerschnitt| Restreflexion]] von durchschnittlich 10 %. Im Bereich 13–2,3 cm = 2,3–13 GHz betrug das Maximum der Restreflexion bei 5 cm (6 GHz) 30 %. Die Minima der Reflexionskurve lagen unter 5 % bei 9 cm (3,3 GHz; britisches Rotterdam-Gerät) und unter 10 % bei 3 cm (10 GHz; amerikanisches MEDDO-Gerät). Für das britische Rotterdam-Gerät wurde dadurch eine Reduzierung seiner Ortungsreichweite um 50 % erwartet.<ref>[http://www.cdvandtext2.org/cios_xxvi-24.htm Schornsteinfeger project, allied report on aspect of German Stealth technology 1944/45]</ref> Im November 1944 wurde die Weschmatte auch für die Ringschwimmerventile freigegeben. | ||
Daneben kamen als Werkstoffe Ummantelungen des Schnorchelkopfes aus Holzlatten (deren Stöße sorgfältig abgedeckt waren) und Glaswolle zum Probeeinsatz. So waren die Schnorchelköpfe zwar nicht unsichtbar, aber die Erkennungswahrscheinlichkeit schnorchelnder Boote wurde wesentlich reduziert. | Daneben kamen als Werkstoffe Ummantelungen des Schnorchelkopfes aus Holzlatten (deren Stöße sorgfältig abgedeckt waren) und Glaswolle zum Probeeinsatz. So waren die Schnorchelköpfe zwar nicht unsichtbar, aber die Erkennungswahrscheinlichkeit schnorchelnder Boote wurde wesentlich reduziert. | ||
Mit einer auf dem Schnorchel montierten Rundantenne („Bali“) konnten mit dem | Mit einer auf dem Schnorchel montierten Rundantenne („Bali“) konnten mit dem Naxos-Radardetektor auch während des Schnorchelbetriebs im Zentimeter-Bereich arbeitende gegnerische Radargeräte erfasst werden, so dass das Boot rechtzeitig auf Tiefe gehen konnte. Die Frequenz des ohne Wissen der Deutschen entwickelten neuesten alliierten Radargerätes, das mit einer Wellenlänge von 3 cm (10 GHz) arbeitete, wurde jedoch nicht mehr erfasst.<ref>Clay Blair: ''U-Boot Krieg 1942 - 1945'', 2004, ISBN 3-8289-0512-9, S.619</ref> Eine Beobachtungsmöglichkeit für höherfrequente Zentimeterwellen-Radarstrahlung bei Schnorchelfahrt war erst für Nachfolgeprojekte im Jahr 1945 vorgesehen. | ||
Bei Seegang bis Stärke 2 (schwach bewegt, Wellenhöhe 0,1 bis 0,5 Meter) konnte das ab März 1945 eingeführte damals beste Flugzeugradar | Bei Seegang bis Stärke 2 (schwach bewegt, Wellenhöhe 0,1 bis 0,5 Meter) konnte das ab März 1945 eingeführte damals beste Flugzeugradar „APS-20“ (Projekt Cadillac, Frequenz 2,88 GHz = 10,5 cm Wellenlänge, Impuls-Sendeleistung 1 Megawatt) einen Schorchel bis in 13 Meilen (etwa 20 km) Entfernung orten. Bei Seegang ab Stärke 3 (Schaumköpfe, Wellenhöhe 0,5 bis 1,25 Meter) war es hierfür aber nicht mehr verwendbar. | ||
== Typen == | == Typen == | ||
Zum Einbau kamen vier Typen von [ | Zum Einbau kamen vier Typen von [[Deschimag]]: | ||
# Typ I: Zuluftanschluss über Flansch am Turm, Seilantrieb | # Typ I: Zuluftanschluss über Flansch am Turm, Seilantrieb | ||
# Typ II: Zuluftanschluss über Flansch am Turm, Druckölanlage mit [ | # Typ II: Zuluftanschluss über Flansch am Turm, Druckölanlage mit [[Kreuzkopfantrieb]] | ||
# Typ III: Zuluftanschluss am Drehzapfen des Schnorchelmastes, Druckölanlage mit Kreuzkopfantrieb | # Typ III: Zuluftanschluss am Drehzapfen des Schnorchelmastes, Druckölanlage mit Kreuzkopfantrieb | ||
# Typ IV: ausschiebbarer Schnorchel im Turm mit eingebautem Zu- und Abluftleitungsanschluss (nur | # Typ IV: ausschiebbarer Schnorchel im Turm mit eingebautem Zu- und Abluftleitungsanschluss (nur U-Boot-Klasse XXI und XXIII). | ||
Die Typen I–III wurden außerhalb des Druckkörpers liegend gelagert und zum Betrieb vor dem Turm hochgeklappt, der Typ IV wurde wie ein Sehrohr senkrecht aus dem Bootsinneren ausgefahren. | Die Typen I–III wurden außerhalb des Druckkörpers liegend gelagert und zum Betrieb vor dem Turm hochgeklappt, der Typ IV wurde wie ein Sehrohr senkrecht aus dem Bootsinneren ausgefahren. | ||
== Mit dem Schnorchel vom Tauchboot zum U-Boot == | == Mit dem Schnorchel vom Tauchboot zum U-Boot == | ||
[[Datei:U3008-Flak.jpg|miniatur|Der ausgefahrene Schnorchel mit Bali-Antenne über der Flak auf U 3008]] | [[Datei:U3008-Flak.jpg|miniatur|Der ausgefahrene Schnorchel mit Bali-Antenne über der Flak auf U 3008, Foto mit englischen Beschreibungen]] | ||
Mit den neuen U-Boot-Typen XXI und XXIII, die bereits serienmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet waren, wurde eine neue Ära des U-Boot-Krieges eingeleitet. Die bisher neben dem Turm stehenden Schnorchelmasten wurden nicht mehr aufgerichtet und niedergelassen, sondern wie ursprünglich geplant aus dem Bootsinneren heraus aus- und eingefahren werden. Diese Boote gelten aufgrund der Kombination des Schnorchels mit einer erheblich vergrößerten Unterwassergeschwindigkeit und Unterwasserausdauer als die ersten wirklichen U-Boote der Geschichte. | Mit den neuen U-Boot-Typen XXI und [[U-Boot-Klasse XXIII|XXIII]], die bereits serienmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet waren, wurde eine neue Ära des U-Boot-Krieges eingeleitet. Die bisher neben dem Turm stehenden Schnorchelmasten wurden nicht mehr aufgerichtet und niedergelassen, sondern wie ursprünglich geplant aus dem Bootsinneren heraus aus- und eingefahren werden. Diese Boote gelten aufgrund der Kombination des Schnorchels mit einer erheblich vergrößerten Unterwassergeschwindigkeit und Unterwasserausdauer als die ersten wirklichen U-Boote der Geschichte. | ||
Beim Typ XXI wies der Schnorchel einige Mängel auf: | Beim Typ XXI wies der Schnorchel einige Mängel auf: | ||
# Zuluft- und Abgasrohre waren unterdimensioniert, so dass statt 4000 PS nur 2400 PS Dieselleistung zu erreichen war. | # Zuluft- und Abgasrohre waren unterdimensioniert, so dass statt 4000 PS nur 2400 PS Dieselleistung zu erreichen war. | ||
# Der Schnorchelmast zeigte zwischen 6,5 und 8,5 [ | # Der Schnorchelmast zeigte zwischen 6,5 und 8,5 [[Knoten_(Einheit)|kn]] starke Schwingungen, so dass die möglichen Unterwassergeschwindigkeiten auf unter 6 kn (Ladefahrt mit Schleich-E-Motoren) und 9–10,5 kn (Unterwassermarschfahrt) begrenzt waren. | ||
# Das Aus- und Einfahren verursachte − hauptsächlich bedingt durch den Druckluftmotor − starken Lärm (95–116 [ | # Das Aus- und Einfahren verursachte − hauptsächlich bedingt durch den Druckluftmotor − starken Lärm (95–116 [[Phon]]).<ref>Eberhard Rössler: ''U-Boottyp XXIII.'' 2. erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S.168.</ref> | ||
Wegen der Vorteile der Schnorcheltechnik rüsteten alle U-Boot-Marinen um, | Wegen der Vorteile der Schnorcheltechnik rüsteten alle U-Boot-Marinen um, so dass heute alle diesel-elektrischen U-Boote über Schnorchel verfügen. In der Folge konnten schnelle und tieftauchende U-Boote mit multiplen Aufgabenstellungen gebaut werden.<ref>siehe auch [[Christoph Aschmoneit]]</ref> | ||
so dass heute alle diesel-elektrischen U-Boote über Schnorchel verfügen. In der Folge konnten schnelle und tieftauchende U-Boote mit multiplen Aufgabenstellungen gebaut werden. | |||
== Einzelnachweise == | == Einzelnachweise == | ||
| Zeile 122: | Zeile 116: | ||
* Ulrich Gabler: ''Unterseebootbau.'' Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2. | * Ulrich Gabler: ''Unterseebootbau.'' Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2. | ||
* Richard Lakowski: ''U-BOOTE.'' Militärverlag der deutschen demokratischen Republik, 1. Auflage 1985 | * Richard Lakowski: ''U-BOOTE.'' Militärverlag der deutschen demokratischen Republik, 1. Auflage 1985 | ||
* | * Clay Blair: ''U-Boot-Krieg.'' Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 2004, ISBN 3-8289-0512-9 | ||
* Horst Steigleder: ''Marine Kalender der DDR 1989, Wunderwaffen für Dönitz' U-Boote'', Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, ISBN 3-327-00521-4, S. 175-176. | * Horst Steigleder: ''Marine Kalender der DDR 1989, Wunderwaffen für Dönitz' U-Boote'', Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, ISBN 3-327-00521-4, S. 175-176. | ||
* Eckard Wetzel: ''U2540.'', ISBN 978-3-613-03492-1 | * Eckard Wetzel: ''U2540.'', ISBN 978-3-613-03492-1 | ||
| Zeile 130: | Zeile 124: | ||
== Weblinks == | == Weblinks == | ||
* [http://www.cdvandt.org/AGR%20Chapter%2015.pdf cdvandt.org] Besprechungsprotokoll zu einer AGR-Sitzung am 26. April 1944 (PDF-Datei, 4,2 MB) | |||
* [http://www.cdvandt.org/AGR%20Chapter%2015.pdf Besprechungsprotokoll zu einer AGR-Sitzung am 26. April 1944 (PDF-Datei) | * [http://www.uk-muenchen.de/pdfBerichte/U978_hgge.pdf uk-muenchen.de] Details über Schnorchelfahrten mit U-978 vom 09.10.1944 – 16.12.1944 (PDF-Datei; 4,1 MB) | ||
* [http://www.uk-muenchen.de/pdfBerichte/U978_hgge.pdf Details über Schnorchelfahrten mit U-978 vom 09.10.1944 – 16.12.1944 (PDF-Datei; 4,1 MB)] | * [http://www.microwaves101.com/encyclopedia/absorbingradar3.cfm microwaves101.com] Radar absorbers (englisch), Details zur Entwicklung des Jaumann-Radar-Absorbers | ||
* [http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/ASW-51/ASW-14.html EMPLOYMENT OF SEARCH RADAR IN RELATIONS TO ENEMY COUNTERMEASURES | * [http://www.microwaves101.com/encyclopedia/halloffame2.cfm microwaves101.com] Microwave Hall of Fame Part II (englisch), renommierte Radar-Experten aus der Zeit des zweiten Weltkrieges | ||
* [http://www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm AN/APS Series Radars (englisch) Technische Daten alliierter Radargeräte | * [http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/ASW-51/ASW-14.html www.ibiblio.org] EMPLOYMENT OF SEARCH RADAR IN RELATIONS TO ENEMY COUNTERMEASURES (englisch), Originaldokumente u.a. mit statistischen Angaben zur Radarortung der deutschen U-Boot-Schnorchel | ||
* [http://www.vectorsite.net/ttwiz.html WW2 & The Origins Of Radar (englisch) Details zur Entwicklung des alliierten Radars | * [http://ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/Radar/index.html ibiblio.org] Angaben über U.S.-Radargeräte und weitere Ortungssysteme* [http://www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm alternatewars.com] AN/APS Series Radars (englisch), Technische Daten alliierter Radargeräte | ||
* [http://blog.usni.org/2010/10/06/project-cadillac-the-beginning-of-aew-in-the-us-navy/ Project Cadillac (englisch) Details zur Entwicklung des APS-20-Radars | * [http://www.vectorsite.net/ttwiz.html vectorsite.net] WW2 & The Origins Of Radar (englisch) Details zur Entwicklung des alliierten Radars | ||
* [http://blog.usni.org/2010/10/06/project-cadillac-the-beginning-of-aew-in-the-us-navy/ blog.usni.org] Project Cadillac (englisch) Details zur Entwicklung des APS-20-Radars | |||
{{PPA-Silber}} | |||
Aktuelle Version vom 27. Juli 2024, 02:33 Uhr
Der Schnorchel oder auch Luftzufuhrmast dient bei U-Booten als Luftzufuhr bei geringer Tauchtiefe, hauptsächlich für den Dieselantrieb, und dient je nach Bauart auch der Durchlüftung. Durch diese Technik brauchen dieselgetriebene U-Boote z.B. nicht aufzutauchen, um ihre Batterien aufzuladen.
Anfänge
Die Idee des Schnorchels war generell nicht neu und wurde schon vor dem Zweiten Weltkrieg in mehreren Staaten verfolgt, beispielsweise von Italien und Japan. In der niederländischen Marine befasste sich damit besonders die Leutnante Jan Jacob Wichers und J.C. van Pappelendam. Ein Schnorchel wurde dort erstmals 1939 auf der Hr. Ms. O 19 und Hr. Ms. O 20 der O-19-Klasse eingesetzt. Die holländischen U-Boote nutzten beim Ansaugen der Luft für die Diesel einen kleinen Entwässerungstank unter dem Schnorchelmast, in den zusätzliche Bootsinnenluft nur über ein besonderes Ventil gelangen konnte. Bei Überflutung des Schnorchelkopfs durch eine Welle schloss sich das Schnorchelkopfventil oben auf dem Schnorchelmast und öffnete danach nicht erneut.[1]
Bei der Besetzung der Niederlande im Jahr 1940 wurden die fertiggestellten bzw. im Bau befindlichen Snuiverboote O 25, O 26 und O 27 von der Kriegsmarine übernommen. O 26 wurde in UD 4 umbenannt und für Schnorcheltests im Atlantik genutzt. Kurz danach wurden die Luftmaste wie bei den in Großbritannien angekommenen holländischen U-Booten ausgebaut.[2] Die deutschen Verantwortlichen beim U-Boot-Abnahmekommando (UAK) waren zu dem Schluss gekommen, diese Technik sei überflüssiger Ballast, der im rauen Atlantik nicht einsetzbar sei, wo ein Schnorchel bei hohem Wellengang ständig Wasser ziehe.
Nutzung im Zweiten Weltkrieg
Ende Januar 1943 war die Schlacht um Stalingrad für die Deutschen verloren gegangen, das Afrikakorps folgte im Mai. Die deutschen Truppen und ihre europäischen Verbündeten gerieten an allen Fronten in die Defensive. Dazu kam eine katastrophale Wende im bis dahin erfolgreichen U-Boot-Krieg der deutschen Kriegsmarine. Allein im Mai 1943 wurden 43 deutsche U-Boote versenkt. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass die U-Boote regelmäßig einige Stunden Überwasserfahrt zum Betrieb des Dieselmotors und Wiederaufladen ihrer Batterien für die Unterwasserfahrt benötigten und an der Wasseroberfläche mit Überwasser-Radar tags und nachts geortet werden konnten.
Karl Dönitz stellte daraufhin den U-Boot-Krieg gegen Konvois vorübergehend ein und ließ die meisten U-Boote von den Rudeloperationen zurückrufen. Die Entwicklung einer von der Außenluft völlig unabhängigen neuen U-Boot-Generation war damals technisch noch nicht möglich. Andererseits sollte der U-Bootkrieg aus strategischen Gründen nicht ersatzlos eingestellt werden. Deshalb wurde nach einer Zwischenlösung gesucht, die sich im Schnorchel anbot.[3] Denn in dieser Situation erneuerte und präzisierte Hellmuth Walter in einem Gespräch am 2. März und einem Schreiben vom 19. Mai 1943 an Dönitz die Idee des Schnorchels. Erste Erprobungen fanden im Sommer 1943 statt.
Entwicklung der Schnorchel von 1943 bis 1945
Walthers wesentlicher Gedanke für die erfolgreiche Realisierung war, die Luft zum Betrieb der Dieselmotoren beim Unterschneiden des Schnorchels durch Seegang für bis zu 60 Sekunden aus dem Bootsinnenraum zu saugen. Der Schnorchel sollte sich bei Überflutung selbsttätig verschließen und anschließend wieder öffnen. Er sollte wie ein Sehrohr aus- und eingegefahren werden können. Zunächst wurde erwartet, Sehrohre und Schnorchel bei Bedarf ohne großen Aufwand gegen Radarortung tarnen zu können. Dönitz unterstützte die Idee und ließ sie umsetzen.[4]
Die ersten Erprobungen der deutschen Konstruktion führte das kleine U 58 vom Typ II C im Sommer 1943 in der Ostsee durch. Ab Anfang 1944 wurden hauptsächlich mittlere U-Boote des Typs VII C damit ausgerüstet. Bei Schnorchelfahrt musste eine geringe Tauchtiefe sehr präzise eingehalten werden, da ansonsten entweder der Schnorchelkopf unter die Wasseroberfläche geriet oder das Boot nach oben durch die Wasseroberfläche brach. Die ersten Schnorchelanlagen wurden durch einen Seilzug umgeklappt. Schwere Pannen beim Aufstellen und Umklappen des Schnorchels neben dem Turm oder der Mechanik des Zu- und Abluftsystems waren anfangs eher die Regel. Ab April 1944 wurden damit verbundene Probleme durch ein Druckölgerät behoben.
Die Höchstgeschwindigkeit war bei Schnorchelfahrt wegen Sehrohr- und Schnorchelschwingungen auf fünf bis sechs Knoten (kn) beschränkt. Die Vibrationen machten die ausgefahrenen Sehrohre fast unbenutzbar, deren Optik sich häufig verschob. Abgas und Gischt vor den Sehrohren behinderten die Sicht. Der Schnorchelkopf hinterließ einen langen Schaumstreifen auf der Meeresoberfläche, der bei Tageslicht von Flugzeugen aus die optische Erkennung von U-Booten ermöglichte, desgleichen die Abgasfahne der Dieselmotoren. Deshalb wurde überwiegend nachts geschnorchelt.
Um der gegnerischen Radarortung zu entgehen, wurde der Schnorchel meist so tief wie möglich gefahren, unterhalb der maximalen Wellenhöhe, so dass er häufig von den Wellen überspült wurde. Dies führt, je nach Seegang, Maschinenleistung und Bootsgröße, zu Druckabfall teilweise sogar zum Abschalten der Diesel, zu einer zusätzlichen Belastung der Besatzung durch Luftdruckschwankungen bis zu 200 mbar im Bootsinneren. Die Saugleistung der Diesel war in der Praxis größer als erwartet. Sobald der Druck im Bootsinneren vom Normalwert 1020 mbar auf 850 mbar gefallen war, wurde einer der Diesel abgestellt, ab 750 mbar auch der zweite, und es wurde mit Elektromotoren weitergefahren. Besonders bei Bedienungsfehlern oder Unaufmerksamkeiten waren noch höhere Druckabfälle von bis zu 400 (500) mbar nicht selten.[5] Die Druckschwankungen führten zu starken Schmerzen, Ohnmachtsanfällen und gerissenen Trommelfellen beim späteren plötzlichen Druckausgleich.
Wegen seines Diesellärms konnte ein U-Boot bei Schnorchelfahrt leicht mit Hydrophonen auf Schiffen oder von Flugzeugen abgeworfenen Sonobojen geortet werden, während das eigene Horchgerät nahezu „taub“ wurde. Deshalb musste der Schorchelbetrieb in gewissen Abständen zum Rundhorchen unterbrochen werden.
Dies wurde aufgrund der Gefahr durch mit Radar ausgerüstete Flugzeuge und Überwassereinheiten in Kauf genommen. Viele Kommandanten hatten anfangs Probleme mit dieser Art von Tauchfahrt, zumal die Ventile unter Dichtigkeitsproblemen litten. Die U-Boot-Besatzungen misstrauten dem Schnorchel fast ausnahmslos und hassten es, wenn er eingesetzt wurde.[6] Im Mai 1944 konnte jedoch Kaleu Heinz Schröteler (U 667) im Verlauf einer Verfolgung über den Schnorchel Frischluft in das Boot saugen und schließlich entkommen. Er äußerte sich anschließend lobend über den Schnorchel, wies jedoch auf die Notwendigkeit von umfangreichen Schulungen hin.[7] Er erklärte, man müsse nur vor allem die Diesel abstellen, sobald das Boot unterschneide, damit möglichst keine Verqualmungen entstehen und den ganzen Bootsbetrieb auf die Schnorchelfahrten umstellen. Auf dem Rückweg habe er neun Tage geschnorchelt, ohne ein einziges Mal aufzutauchen.[8]
Die U-Boot-Führung war ständig bestrebt, Vertrauen in den Schnorchel zu wecken. Sie sorgte für eine weite Verbreitung eines begeisterten Berichts von Kaleu Rolf Nollmann (U 1199]), der im September/Oktober 1944 50 Tage lang ständig unter Wasser geblieben war. Bald darauf wurde diese Empfehlung jedoch durch eine scharfe Warnung eingeschränkt, da es nach Bedienungsfehlern zu Kohlenmonoxidvergiftungen der Besatzungen gekommen war.
Nach und nach wurde die Schnorcheltechnik im Bootseinsatz verbessert. Nunmehr war es möglich, in etwa 16 Metern Tiefe (Unterkante Kiel) mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. Der Kommandant von U 170, Hans-Gerold Hauber, schrieb nach Abschluß seiner Feindfahrten vom 28.05.1944 zum 05.12.1944 in das Kriegstagebuch, dass sich der Schnorchel bewährt hatte und keine Probleme beim Schnorchelbetrieb oder gesundheitliche Störungen wie Vergiftungen aufgetreten waren.[9] U 977 und U 978, zwei Boote vom Typ VII C mit an Deck niederlegbaren Schnorchelmasten, waren 66 bzw. 68 Tage unter Wasser.
In der Regel nutzten die U-Boote den Schnorchel in der Nacht nur vier Stunden täglich mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 Knoten, um ihre Batterien wiederaufzuladen, und fuhren ansonsten getaucht mit sparsamer und sehr langsamer Fahrt von 1 bis 3 Knoten mit Elektromotoren. Deshalb konnten sie nur 90 bis 110 km pro Tag zurücklegen.[10]
Für die Zuluft hatte der Schnorchelkopf ein schwimmerbetätigtes Schnorchelkopfventil, das bei seiner Überflutung automatisch schließen sollte. Die schwimmerbetätigten Ventile waren im Betrieb nicht störungsfrei. Ihre Funktion war abhängig vom Kurs des Bootes zur Seegangsrichtung und es gab kein Mittel gegen Vereisung. Im Winter 1944/45 erfolgten bei einigen Booten der Klasse II Versuche mit druckluftbetätigten Kopfventilen, die einwandfrei und schnell arbeiteten. Das am 5. Mai 1945 bei Kilbotn in Norwegen auf Position 68° 44′ N, 16° 35′ O versenkte U 711 war bereits mit diesem neuen Kopfventil ausgerüstet.
Schutz gegen Radarortung
Anfangs stand den Alliierten zur Ortung der U-Boote nur Dezimeterwellen-Radar zur Verfügung. Im Februar 1942 wurde das amerikanische Zentimeterwellen-Radar „AS-G" für Flugzeuge zur Massenproduktion angefordert (Gigahertzbereich). Es konnte Geleitzüge in knapp 160 km Entfernung und aufgetauchte U-Boote in über 17 km Entfernung orten. Die auf deutscher Seite für die Tarnung der U-Boote zuständige AG „Schwarzes Uboot“ entwickelte gegen die aktive Radarortung zunächst Konstruktionen für den U-Boot-Turm, die bestimmte Frequenzbereiche absorbierten, und gegen die aktive Sonarortung die Alberich-Haut, die jedoch beide unter mangelnder Seefestigkeit litten.
Bei der für die U-Boote besonders gefährlichen Radarortung wurde der Schnorchel ein kritischer Punkt. Ein ungetarnter Schnorchelkopf hat noch etwa 20 % der Echowirkung eines aufgetauchten U-Bootes. Nach britischen Verbesserungen konnten ab Herbst 1944 auch kleine Ortungsziele wie Schnorchelköpfe oder Sehrohre mit Radar geortet werden. Unter für Flugzeuge ungünstigen Umständen sank die Ortungsreichweite eines Schnorchel jedoch auf ein Viertel der Reichweite eines breitseits aufgetauchten Bootes. Andererseits war es mit Radar allein nicht ohne weiteres möglich, die Schnorchelköpfe der U-Boote von anderen auf dem Wasser schwimmenden Objekten zu unterscheiden.
Für das Radar „AN/APS-15“ bzw. „ASG“ (Frequenz 9,375 GHz = 3,2 cm Wellenlänge, Impuls-Sendeleistung 24 Kilowatt) wurde bei alliierten Versuchen eine Schnorchel-Ortungsreichweite von 10,5 bzw. 4,1 Meilen (rund 17 bzw. 6,6 km) ermittelt. Bei Seegang Stärke 1 und 2 handelte es sich bei 82 bzw. 67 % der erkannten Ziele um Schnorchel, bei Seegang Stärke 3 und 4 waren es noch 55 bzw. 32 %. Aus statistischen Einsatz-Daten wurde dagegen nur eine mittlere praktische Ortungsreichweite von 0,1 Meilen bzw. 0,6 Meilen (rund 0,2 bzw. 1,1 km) abgeleitet. Es zeigte sich, dass die Tarnung des Schnorchels ein sehr erfolgreiches Mittel gegen Radarortung war.[11]
Zur Tarnung des Schnorchels gegen Radarortung gelang Johannes Jaumann[12] zusammen mit der IG Farben bereits im Frühjahr 1944 die Entwicklung eines Schalensumpfes („Leitwert-Sumpf“) aus halbdurchlässigem Papier und dielektrischen Stützschichten mit sehr niedriger Dielektrizitätskonstante. Anfängliche Wasser- und Druckfestigkeitprobleme wurden mit dem Kunststoff Zelligelit gelöst. Als maximale Tauchtiefe, der die Absorptionsschicht ohne dauerhaften Verlust ihrer Wirksamkeit standhalten sollte, wurden 150 Meter spezifiziert und etwa 200 Meter erwartet. Sie hatte eine Restreflexion von unter 10 % im Bereich 30 bis 3 cm (1–10 GHz). Es wurde erwartet, dass ein damit getarnter Schnorchel mit Zentimeterwellen-Radar bei einer Restreflexion zwischen 0,25 und 8 % und einer um mindestens 65 % reduzierten Ortungsreichweite auf eine Entfernung von maximal 5 km geortet werden konnte.
Der Jaumann-Absorber war 68 mm dick und zur Befestigung auf mehrfach gewölbten Oberflächen wenig geeignet. Er erforderte ein geändertes Schnorchelkopfventil mit Ringschwimmer statt des bisherigen Kugelschwimmers. Bei Versuchen zeigte das Ringschwimmerventil ein trägeres Schließverhalten als das Kugelschwimmerventil. Zur Tarnung des Kugelschwimmer-Ventils wurde eine nach dem Prinzip der Tarnkappentechnik arbeitende Blechkegelkonstruktion („Lampenschirm“) verwendet. Sie wurde im Sommer 1944 auf U 1024, U 1060 und U 1060 eingebaut.
Später stellte sich der von Prof. Wesch im Weltpost-Institut Heidelberg entwickelte geriffelte Gummiüberzug („Weschmatte“) als bessere Lösung zur Radar-Absorption heraus, denn er war wegen seiner geringeren Dicke von 4–8 mm besser für die Kugelschwimmer-Ventile geeignet. Das Radarecho verringerte sich im Bereich von 20 bis 3 cm Wellenlänge (1,5–10 GHz) auf eine Restreflexion von durchschnittlich 10 %. Im Bereich 13–2,3 cm = 2,3–13 GHz betrug das Maximum der Restreflexion bei 5 cm (6 GHz) 30 %. Die Minima der Reflexionskurve lagen unter 5 % bei 9 cm (3,3 GHz; britisches Rotterdam-Gerät) und unter 10 % bei 3 cm (10 GHz; amerikanisches MEDDO-Gerät). Für das britische Rotterdam-Gerät wurde dadurch eine Reduzierung seiner Ortungsreichweite um 50 % erwartet.[13] Im November 1944 wurde die Weschmatte auch für die Ringschwimmerventile freigegeben.
Daneben kamen als Werkstoffe Ummantelungen des Schnorchelkopfes aus Holzlatten (deren Stöße sorgfältig abgedeckt waren) und Glaswolle zum Probeeinsatz. So waren die Schnorchelköpfe zwar nicht unsichtbar, aber die Erkennungswahrscheinlichkeit schnorchelnder Boote wurde wesentlich reduziert.
Mit einer auf dem Schnorchel montierten Rundantenne („Bali“) konnten mit dem Naxos-Radardetektor auch während des Schnorchelbetriebs im Zentimeter-Bereich arbeitende gegnerische Radargeräte erfasst werden, so dass das Boot rechtzeitig auf Tiefe gehen konnte. Die Frequenz des ohne Wissen der Deutschen entwickelten neuesten alliierten Radargerätes, das mit einer Wellenlänge von 3 cm (10 GHz) arbeitete, wurde jedoch nicht mehr erfasst.[14] Eine Beobachtungsmöglichkeit für höherfrequente Zentimeterwellen-Radarstrahlung bei Schnorchelfahrt war erst für Nachfolgeprojekte im Jahr 1945 vorgesehen.
Bei Seegang bis Stärke 2 (schwach bewegt, Wellenhöhe 0,1 bis 0,5 Meter) konnte das ab März 1945 eingeführte damals beste Flugzeugradar „APS-20“ (Projekt Cadillac, Frequenz 2,88 GHz = 10,5 cm Wellenlänge, Impuls-Sendeleistung 1 Megawatt) einen Schorchel bis in 13 Meilen (etwa 20 km) Entfernung orten. Bei Seegang ab Stärke 3 (Schaumköpfe, Wellenhöhe 0,5 bis 1,25 Meter) war es hierfür aber nicht mehr verwendbar.
Typen
Zum Einbau kamen vier Typen von Deschimag:
- Typ I: Zuluftanschluss über Flansch am Turm, Seilantrieb
- Typ II: Zuluftanschluss über Flansch am Turm, Druckölanlage mit Kreuzkopfantrieb
- Typ III: Zuluftanschluss am Drehzapfen des Schnorchelmastes, Druckölanlage mit Kreuzkopfantrieb
- Typ IV: ausschiebbarer Schnorchel im Turm mit eingebautem Zu- und Abluftleitungsanschluss (nur U-Boot-Klasse XXI und XXIII).
Die Typen I–III wurden außerhalb des Druckkörpers liegend gelagert und zum Betrieb vor dem Turm hochgeklappt, der Typ IV wurde wie ein Sehrohr senkrecht aus dem Bootsinneren ausgefahren.
Mit dem Schnorchel vom Tauchboot zum U-Boot
Mit den neuen U-Boot-Typen XXI und XXIII, die bereits serienmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet waren, wurde eine neue Ära des U-Boot-Krieges eingeleitet. Die bisher neben dem Turm stehenden Schnorchelmasten wurden nicht mehr aufgerichtet und niedergelassen, sondern wie ursprünglich geplant aus dem Bootsinneren heraus aus- und eingefahren werden. Diese Boote gelten aufgrund der Kombination des Schnorchels mit einer erheblich vergrößerten Unterwassergeschwindigkeit und Unterwasserausdauer als die ersten wirklichen U-Boote der Geschichte.
Beim Typ XXI wies der Schnorchel einige Mängel auf:
- Zuluft- und Abgasrohre waren unterdimensioniert, so dass statt 4000 PS nur 2400 PS Dieselleistung zu erreichen war.
- Der Schnorchelmast zeigte zwischen 6,5 und 8,5 kn starke Schwingungen, so dass die möglichen Unterwassergeschwindigkeiten auf unter 6 kn (Ladefahrt mit Schleich-E-Motoren) und 9–10,5 kn (Unterwassermarschfahrt) begrenzt waren.
- Das Aus- und Einfahren verursachte − hauptsächlich bedingt durch den Druckluftmotor − starken Lärm (95–116 Phon).[15]
Wegen der Vorteile der Schnorcheltechnik rüsteten alle U-Boot-Marinen um, so dass heute alle diesel-elektrischen U-Boote über Schnorchel verfügen. In der Folge konnten schnelle und tieftauchende U-Boote mit multiplen Aufgabenstellungen gebaut werden.[16]
Einzelnachweise
- ↑ [1] Internetquelle zur Entwicklung des Schnorchels, SenW 57STE JAARGANG NR 5: Aspects of Submarines, Part IV: The Submarine and the Diesel Engine. by Prof. dr ir E. van den Pol. Abgerufen am 13. August 2011
- ↑ [2] Internetquelle zur Entwicklung des Schnorchels, SenW 57STE JAARGANG NR 5: Aspects of Submarines, Part IV: The Submarine and the Diesel Engine. by Prof. dr ir E. van den Pol. Abgerufen am 13. August 2011
- ↑ Karl Dönitz: „10 Jahre und 20 Tage“, Frankfurt 193, S. 346.
- ↑ Eberhard Rössler: U-Boottyp XXI. 5., erw. Aufl., Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S. 22f.
- ↑ Jochen Brennecke: Jäger - Gejagte, Deutsche U-Boote 1939-1945. Die längste Schlacht im Zweiten Weltkrieg. Ungekürzte Neuausgabe im Ullstein Taschenbuch, Januar 2007, 1. Auflage. Köhlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 1956, ISBN 978-3-548-26661-9 (Kapitel 22 Chemierat Dr. Cauer - »Miefdoktor« genannt, Seite 417).
- ↑ Blair, wie Anm. 4, S. 823.
- ↑ Clay Blair: "Der U-Boot-Krieg 1942 - 1945. Band 2: Die Gejagten", Augsburg 1998, S. 735 und 904f)
- ↑ Wolfgang Frank, Lizenzausgabe mit Genehmigung der Verlagsgruppe Lübbe GmbH & Co. KG, Bergisch Gladbach für Verlagsgruppe Weltbild GmbH (Hrsg.): Die Wölfe und der Admiral. U-Boote im Kampfeinsatz. Augsburg 2011, ISBN 978-3-8289-0875-8 (Kapitel "Einsame Wölfe", Seite 646).
- ↑ Ulrich Lange: Auf Feindfahrt mit U-170 und Ritterkreuzträger Rudolf Mühlbauer. Eigenverlag, Radebeul 2002, ISBN 3-8311-4135-4 (Kapitel Kriegstagebuch vom 28.05.1944 zum 05.12.1944, Seite 219, Abschnitt Schnorchel-Erfahrungen).
- ↑ Clay Blair: U-Boot Krieg 1942 - 1945', Die Gejagten' (Sammelband 2), 2004, ISBN 3-8289-0512-9, BUCH DREI, NEUN, Kapitel "Argonaut", Seite 941
- ↑ Employment of Search Radar in Relations to Enemy Countermeasures
- ↑ Schornsteinfeger project, allied report on aspect of German Stealth technology 1944/45
- ↑ Schornsteinfeger project, allied report on aspect of German Stealth technology 1944/45
- ↑ Clay Blair: U-Boot Krieg 1942 - 1945, 2004, ISBN 3-8289-0512-9, S.619
- ↑ Eberhard Rössler: U-Boottyp XXIII. 2. erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S.168.
- ↑ siehe auch Christoph Aschmoneit
Literatur
- Fritz Köhl, Axel Niestle: Vom Original zum Modell: Uboottyp VII C. Eine Bild- und Plandokumentation. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1994, ISBN 3-7637-6002-4. S. 35f.
- Eberhard Rössler: U-Boottyp XXI. 4.,5.,7. Aufl., Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1986, 2001, 2008, ISBN 3-7637-5806-2, ISBN 3-7637-5995-6, ISBN 978-3-7637-6218-7.
- Ulrich Gabler: Unterseebootbau. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2.
- Richard Lakowski: U-BOOTE. Militärverlag der deutschen demokratischen Republik, 1. Auflage 1985
- Clay Blair: U-Boot-Krieg. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 2004, ISBN 3-8289-0512-9
- Horst Steigleder: Marine Kalender der DDR 1989, Wunderwaffen für Dönitz' U-Boote, Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, ISBN 3-327-00521-4, S. 175-176.
- Eckard Wetzel: U2540., ISBN 978-3-613-03492-1
- Dieter Hartwig: Großadmiral Karl Dönitz – Legende und Wirklichkeit. Ferdinand Schöningh, Paderborn 2010, ISBN 978-3-506-77027-1
Weblinks
- cdvandt.org Besprechungsprotokoll zu einer AGR-Sitzung am 26. April 1944 (PDF-Datei, 4,2 MB)
- uk-muenchen.de Details über Schnorchelfahrten mit U-978 vom 09.10.1944 – 16.12.1944 (PDF-Datei; 4,1 MB)
- microwaves101.com Radar absorbers (englisch), Details zur Entwicklung des Jaumann-Radar-Absorbers
- microwaves101.com Microwave Hall of Fame Part II (englisch), renommierte Radar-Experten aus der Zeit des zweiten Weltkrieges
- www.ibiblio.org EMPLOYMENT OF SEARCH RADAR IN RELATIONS TO ENEMY COUNTERMEASURES (englisch), Originaldokumente u.a. mit statistischen Angaben zur Radarortung der deutschen U-Boot-Schnorchel
- ibiblio.org Angaben über U.S.-Radargeräte und weitere Ortungssysteme* alternatewars.com AN/APS Series Radars (englisch), Technische Daten alliierter Radargeräte
- vectorsite.net WW2 & The Origins Of Radar (englisch) Details zur Entwicklung des alliierten Radars
- blog.usni.org Project Cadillac (englisch) Details zur Entwicklung des APS-20-Radars
Vergleich zu Wikipedia