Versenkung der Lusitania

Die RMS Lusitania war ein britischer Passagierdampfer. Er wurde am 7. Mai 1915, während des 1. Weltkrieges, im Rahmen uneingeschränkten deutschen U-Boot-Krieges vom U-Boot U-20 warnungslos versenkt. Kurz nach einem Torpedotreffer am vorderen Teil des Schiffs kam es zu einer weiteren heftigen Explosion. Sie wurde möglicherweise durch Wasserdampf der Dampfkessel, Kohlenstaub, im Laderaum vorne transportiertes Aluminiumpulver oder Kriegs-Munition hervorgerufen. Die Lusitania sank innerhalb von 20 Minuten. Von den Passagieren 1959 an Bord starben 1198. Unter den Passagieren waren überdurchschnittlich viele Frauen und Kinder.

Das Ereignis verstärkte den Kriegswillen in den USA gegen Deutschland, da unter den vielen zivilen Opfern auch 128 Amerikaner waren. Als der US-Präsident Woodrow Wilson verlangte, dass Deutschland die Versenkung als Rechtsbruch anerkannte, schien der Kriegseintritt der USA kurz bevor zustehen. Der amerikanische Außenminister William Jennings Bryan trat deshalb zurück. Tatsächlich traten die USA erst 1917, nach der Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges durch das Deutsche Reich und dem Bekanntwerden der Zimmermann-Depesche, in den Krieg ein.

Die Versenkung des Passagierdampfers führte zu vielen Demonstrationen gegen Deutschland. Bis heute wird über die Rechtmäßigkeit des Angriffs gestritten. Einerseite handelte es sich um ein Passagierschiff. Andererseits war für den Kriegsfall eine starke Bewaffnung mit zwölf 6 Zoll (15,2 Zentimeter)-Schnellfeuergeschützen vorbereitet worden und es wurde von Tauchern bewiesen, dass damit im Krieg ca. 4,2 Millionen Schuss Gewehrmunition nach Großbritannien geliefert werden sollten. Die Gewehrmunition enthielt insgesamt rund zehn Tonnen Sprengstoff, die jedoch nicht explodierten.

Die Torpedierung

Zeichnung der britischen Illustrierten „The Sphere“ vom Untergang der Lusitania

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Die Versenkung der Lusitania in einer deutschen Darstellung. Im Hintergrund wird unzutreffend bereits ein Rettungsschiff dargestellt.

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Der Leuchtturm auf Old Head of Kinsale von Norden aus gesehen. Im Seegebiet hinter ihm liegt das Wrack der Lusitania

Am Morgen des 7. Mai 1915 befand sich die Lusitania ab 6:00 Uhr in dichtem Nebel und näherte sich dem Kriegsgebiet. Kapitän Turner entschied aufgrund der Wetterverhältnisse, regelmäßig das Nebelhorn ertönen zu lassen und die Geschwindigkeit zunächst auf 18 und kurz darauf auf 15 Knoten zu senken und ließ jede Minute das Nebelhorn tönen;

Der Kapitän des britischen Kreuzers HMS Juno hatte um 07:45 Uhr die Warnung erhalten, dass sich in diesen Gewässern U-Boote aufhielten und eilte nach Queenstown zurück. Gegen 10:00 Uhr löste sich der Nebel um die Lusitania in der Frühlingssonne auf und bald wurden die Umrisse von Land erkennbar.

Nach 11:02 Uhr muss die Lusitania von Valentia Station folgende neue Warnung erhalten haben: "U-Boote aktiv im Abschnitt südlichen Abschnitt Irischer Kanal; letzte Meldung 20 Meilen südlich Feuerschiff Coningbeg".

Um 11:50 Uhr fuhr der Kreuzer über U 20 hinweg, dass vorher wegen eines im Nebel gesichteten kleinen Fischdampfers getaucht war. Seine anschließende Verfolgung war wegen hoher Fahrt und Zickzackkurs des Kreuzers erfolglos. Die Juno verschwand in Richtung Queenstown.

Gegen Mittag war die Sicht um die Lusitania gut, die Sonne schien, die See war spiegelglatt und dunkelblau. Auf der Backbordseite war die Südostküste Irrlands sichtbar. Die Geschwindigkeit wurde auf 18 Knoten erhöht. Der Abstand zur Küste entsprach genau dem von früheren Fahrten von Passagierschiffen, wie schon seit 50 Jahren. Die Bedingungen für ein feindliches U-Boot hätten nicht besser sein können. Die Passagiere rätselten, warum das Schiff weiterhin so langsam fuhr und einer erhielt von einem Besatzungsmitglied als Antwort, man wolle Kohlen sparen. Tatsächlich wolle Kapitän Turner den letzten Abschnitt durch die irische See bei Nacht durchqueren und erst bei Flut die Mersey-Barre passieren. Er wollte sich dort nicht länger aufzuhalten, weil es hier bekanntlich von U-Booten wimmelte.

Kurz vor Mittag wurde von der Lusitania aus backbord voraus eine Landzunge gesichtet, die Turner vermutlich fälschlich für Brow Head hielt. Gegen Mittag liefen die Maschinen der Lusitania mit 120 Umdrehungen, was für 18 Knoten genügte. Dabei wurde auf erhöhten Dampfdruck geachtet, um die Geschwindigkeit bei Bedarf steigern zu können. Die Sicht war inzwischen gut, die letzten Reste des morgendlichen Nebels waren verschwunden und die See spiegelglatt. Gegen 12:40 Uhr erhielt Kapitän Turner folgende neue Warnung: "U-Boote 5 Meilen südlich von Cape Clear, bei Sichtung gegen 10 Uhr mit westlichem Kurs". Diese Position musste die Lusitania jedoch schon lange passiert haben.

Das Entschlüsseln des Funkspruchs erforderte einige Zeit, da ein neuer Code verwendet wurde. Um 12:15 Uhr drehte die Lusitania so scharf nach Backbord, dass in den Kombüsen ein Caos entstand. Turner nahm wegen der U-Boot-Warnung Kurs 67° Ost, um in Landnähe zu bleiben. Bis an sein Lebensende blieb er bei seiner Aussage, er sei durch den Funkspruch angewiesen worden, Queenstown anzulaufen. Die Admiralität bestritt mindestens 75 Jahre lang vor 4 Gerichtshöfen, dass zu dieser Zeit irgendein Funkspruch an die Lusitania gesendet wurde.

U 20 tauchte um 12:45 Uhr wieder auf. Die Sicht war ausgezeichnet geworden, die See ruhig wie ein riesiger Teich.

Gegen 13:40 Uhr wurde auf der Lusitania Old Head of Kinsale mit seinem markantem Leuchtturm ziemlich eindeutig identifiziert und damit Klarheit über ihre ungefähre Position hergestellt. Sie drehte anschließend nach rechts auf ihren ursprünglichen Kurs 87° Ost zurück. Kapitän Turner war jedoch noch unsicher bezüglich seiner genauen Position.

Er beschloss Kurs auf das Feuerschiff Coningbeg zu nehmen, um eine zeitaufwendige Vierpunkt-Peilung auf den Leuchtturm Old Head of Kinsale an der Backbordseite vorzunehmen und so seine exakte Position festzustellen. Um das nautische Manöver ausführen zu können, musste das Schiff etwa vierzig Minuten lang parallel zum Land steuern. Nach übereinstimmender Meinung von Experten hätte jedoch einfache Kreuzpeilung über 3 Minuten genügt. Das Schiff befand sich nun in etwa zwölf Meilen Entfernung vom Land und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten. Gegen 13:50 Uhr wurde damit begonnen, den Leuchtturm anzupeilen. Zu diesem Zeitpunkt war auf der Lusitania Oberfunker Robert Leith bekannt, dass gegen 10 Uhr ein U-Boot bei Cape Clear gesichtet worden sei und sich ein zweites ein paar Meilen südlich der Coningbeg befände, die jedoch noch etwa 4 Stunden entfernt war.

U 20 hatte die Rauchwolke der Lusitania etwa um 13:20 Uhr (14:20 MEZ), von Westen kommend in geschätzten zehn oder elf Kilometern (6.2-6,8 Seemeilen)(unglaubwürdig) oder geschätzten 13-14 Meilen (24-26 km) Entfernung ausgemacht und anschließend einen großen Pasagierdampfer mit 4 Schornsteinen und zwei Masten erkannt.

Der von U 20 eingeleitete Angriff auf das Schiff entsprach grundsätzlich Richtlinien der deutschen Marineführung. In „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“, vom Admiralstab am 12.02.1915 erlassen, heißt es: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“

Während U 20 wieder getaucht mit 9 Knoten Fahrt versuchte, in Schussposition zu kommen, schien das Schiff nach einer Kursänderung in zwei Meilen Entfernung zunächst zu weit vom Kurs des U-Bootes abzuweichen, um noch angegriffen werden zu können. Die Lusitania änderte ihren Kurs jedoch erneut und fuhr nun auf für das U-Boot günstigsten Kurs auf Schussposition. U 20 wartete nach kurzer schneller Anfahrt ab und sein Kommandant, Kapitänleutnant Walther Schwieger, gab um etwa 14:10 Uhr den Befehl, einen Torpedo auf eine Entfernung von 700 Metern zu lösen. Die Schiffsgeschwindigkeit hatte er hierfür mit etwa 22 Knoten bestimmt, die Torpedogeschwindigkeit betrug 38 Knoten, rund 19,5 Meter pro Sekunde.

Da die Luftblasen des auf 3 Meter Lauftiefe eingestellten Torpedos bei ruhiger See 6,5 bis 8 Sekunden benötigen, um bis zur Wasseroberfläche aufzusteigen, musste er die Schiffswand 9 Sekunden vor dem Zeitpunkt treffen, den seine Blasenbahn an der Wasseroberfläche optisch anzeigte. Als dann aus dem Krähennest eine weitere Warnmeldung an die Brücke erging, war es für ein Ausweichmanöver zu spät. Der Torpedo traf die Steuerbordseite der Lusitania und seine Hauptladung von 140 Kilogramm Trotyl oder 180 Kilogramm Sprengstoff detonierte.

Da die Wasserfontäne nach der Torpedoexplosion erst vielleicht 18 Meter hoch aufsteigen musste, um wieder herunterzukommen, wobei sie Rettungsboot Nummer 5 zerschlug, ließen sich die meisten Augenzeugen und selbst der Kommandant von U 20, aufgrund der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18 Knoten, über die tatsächliche Position des Torpedotreffers unterhalb der Wasserlinie des Schiffs irreführen.

Der Torpedo soll das Schiff etwa auf Höhe der Kommandobrücke getroffen haben. Innerhalb von 10 Sekunden bekam das Schiff nach Aussage von Kapitän Turner eine Schlagseite von 15°, die es fast unmöglich machte, noch an Deck zu stehen. Kurze Zeit später erfolgte eine zweite, wesentlich stärkere Explosion, die den Sinkvorgang des Schiffes beschleunigte.

Theorien zum Vorsatz

Empört behaupteten einige Historiker, dass der Untergang des amerikanischen Passagierschiffs Lusitania im Ersten Weltkrieg eher ein Fehler von Winston Churchill war, damals Erster Lord der Admiralität, als der des deutschen deutschen U-Boot Kommandanten, der das Schiff torpediert hatte, oder der des deutschen Oberkommandos, dass die Tat feierte (revisionistische Historiker behaupten, dass Churchill die Versenkung der Lusitania provozierte, um die Vereinigten Staaten in den Krieg zu ziehen).

Laut einer Verschwörungstheorie war die Versenkung der RMS Lusitania ein durch England provozierter Akt, um die USA zu einem Eintritt in den ersten Weltkrieg zu bewegen. Diese Theorie wird durch mehrere Ereignisse vor der Versenkung gestützt. So wurde etwa der Kreuzer Juno abgezogen bevor er als Geleitschutz für die Lusitania dienen konnte. Die Lusitania wurde zudem angewiesen eine Seeroute südlich von Irland zu wählen, die natürlich weniger sicher war als eine nördliche, dem Kaptain der Lusitania wurde zum Teil falsche Angaben über die U-Bootaktivitäten gemacht und das deutsche U-Boot soll über gegnerische Funksignale über die Position der Lusitania informiert worden sein.

Dennoch gibt es Argumente, die eine versuchte Provozierung des Kriegseintritts der USA unwahrscheinlich erscheinen lassen:

• Die USA waren Mitte 1915 noch in keiner Weise gerüstet, eine bedeutende Rolle in diesem Krieg zu spielen, sie erreichten erst am Ende ihres Krieges den Status als Weltmacht.
• Die Lusitania war als Statussymbol und Transporter kriegswichtiger Güter viel zu wichtig, um einfach so als Bauernopfer benutzt zu werden.
• Die Versenkung fiel genau in jene Zeit, als die Entente ein Geheimabkommen mit Italien über dessen Kriegseintritt abgeschlossen hatte. Das hätte bei guter Kriegsführung der Italiener einen raschen Sieg über die Mittelmächte bedeuten können. Also hatte die Entente gar keinen Grund, die USA verzweifelt in den Krieg zu ziehen.
• Die von Capitain Reginald Hall und dem britischen Marinegeheimdienst fingierten Informationen über von England abgehende Truppentransporte, die das Auslaufen von U-20 provozierten, dienten dazu, die deutsche oberste Heeresleitung davon abzuhalten, weitere Kräfte zu den Dardanellen zu entsenden.
• Der Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill und First Sea Lord Fisher waren stark von anderen Problemen abgelenkt, insbesondere den Dardanellen. Churchill reiste hierfür am 5. Mai 1915, 2 Tage vor der Versenkung, nach Paris ab, um Italien für den Krieg zu gewinnen. Der zurückgebliebene Fisher war einem Nervenzusammenbruch nahe, weil die ersten Landungen auf Galipoli nicht gut verlaufen waren.
• Die Tatsache, dass die Admiralität von der Brechung ihres Codes durch die Deutschen wusste, machte sie wahrscheinlich vorsichtig bezüglich ihrer eigenen Botschaften. Vielleicht befürchtete sie, dass die Deutschen aus einer speziellen Warnung an die Lusitania schließen würden, daß sie den deutschen Code ebenfalls geknackt hatten.
• Damals waren Torpedos notorisch unzuverlässig. Selbst im Fall eines Treffers war zu erwarten, dass sich das Schiff in den nur wenige Seemeilen entfernten Hafen retten konnte. Nur ein außergewöhnliches Zusammenwirken von Zufällen führte zum Sinken des Schiffes.
• Alle gingen von der Annahme aus, dass die Deutschen die Lusitania wahrscheinlich nicht versenken könnten oder es zumindest nicht tun würden. So wurde die Lustiania das Opfer von Selbstzufriedenheit und Nachlässigkeit.
• Die wütenden und empörten Reaktionen des Ersten Lords der Admiralität Churchill und First Sea Lord Fisher auf den Untergang der Lusitania, Kapitän Turner in internen Schriftstücken als entweder völlig unfähig, einen Schurken oder „von den Deutschen gekauft“ zu bezeichnen, der ins Gefängnis gehöre.
• Die Vermutung von Captain Richard Webb, Chef der Handelsabteilung der Admiralität, dass das New Yorker Cunard-Büro von deutschen Spionen infiltriert sei, die sich Kapitän Turners genaue Route besorgt hätten und seine Behauptung „fast unvorstellbarer Fahrlässigkeit“ Turners.
• Kapitän Turner sagte: "Egal was wir getan hätten oder mit welcher Geschwindigkeit die Lusitania gefahren wäre, die U-Boote hätten sie bekommen wie sie es vorhatten, indem sie den richtigen Winkel zum Kurs auf die irische Küste einnahmen und einfach abwarteten, bis sie uns mit allem an Bord in die Luft jagen konnten".
• Die Admiralität konnte den Standort des U-Boots nicht genau wissen, es wäre also nicht möglich gewesen, die Lusitania direkt davor zu lotsen oder die Lusitania fehlerfrei über dessen Position aufzuklären.
• Die exzessive Geheimaltung auf Veranlassung Churchills machte viele Informationen nutzlos und führte zu einem fast völlig isoliertem Vorgehen von drei der wichtigsten Abteilungen innerhalb der Admiralität.
• Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Admiralität die Lusitania bewusst auf einen Kurs gedrängt hat, der sie vor die Torpedorohre des deutschen U-Bootes führen musste.

Es gibt auch Argumente, die eine versuchte Provozierung des Kriegseintritts der USA wahrscheinlich erscheinen lassen:

• Die Briten waren verzweifelt genug, um Amerika um jeden Preis oder Aufwand in den Krieg zu bekommen.
• Der erste Lord der Admiralität Winston Churchill und First Sea Lord Fisher waren skrupellos genug, um glaubhafte Verschwörer zu sein.
• Vom Oktober 1914 an wurden britische Handelsschiffskapitäne wiederholt angewiesen, auf Anweisung eines Unterseebootes nicht mehr zu stoppen, sondern ihre Bewaffnung zu benutzen. Bei nicht vorhandener Bewaffnung sollte das U-Boot gerammt werden. Kapitäne, die ihr Schiff dem Feind übergaben, sollten unter Anklage gestellt werden, was auch erfolgte. Dies sollte die U-Boote zum Unterwasserangriff zwingen, und so das Risiko von Irrtümern erhöhen, neutrale für britische Schiffe zu halten und Deutschland dadurch mit anderen Großmächten in Konflikt bringen.
• Um einem Irrtum Vorschub zu leisten, gab die britische Admiralität eine Instruktion heraus, dass britische Schiffe ihre Namen und Heimathäfen zu übermalen und in britischen Gewässern die Flagge einer neutralen Macht, insbesondere die amerikanische Flagge, zu zeigen hätten.

• Churchill wies seine Q-ships zusätzlich an: "Bei allen Kampfhandlungen ist auf weiße Flaggen sofort zu schießen."
• Churchill schrieb am 12. Februar 1915 an den Präsidenten der Handelskammer, Walter Runciman: „Es ist überaus wichtig, neutrale Schiffe an unsere Küste zu locken, vor allem in der Hoffnung, die Vereinigten Staaten mit Deutschland zu verwickeln … Wir für unseren Teil brauchen den Verkehr – je mehr, desto besser; und wenn davon etwas in Bedrängnis gerät, noch besser.“
• Der Historiker Janusz Piekałkiewicz äußerte sich in diesem Zusammenhang in seinem Buch »Der erste Weltkrieg« wie folgt: „Churchill erläuterte später, weshalb ihm diese Verschärfung des U-Boot-Krieges durchaus gelegen kam. Er sei es gewesen, der durch seine Befehle an die britische Handelsmarine die U-Boote gezwungen habe, nur noch unter Wasser anzugreifen: "Getaucht liefen sie ein größeres Risiko, ein neutrales für ein britisches Schiff zu halten und neutrale Seeleute zu töten, womit Deutschland in Auseinandersetzungen mit anderen Mächten verwickelt wurde".

• In „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“, vom deutschen Admiralstab am 12. Februar 1915 erlassen, heißt es: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“
• In Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten 1914 werden die Lusitania und ihr Schwesterschiff Mauretania als „voraussichtliche Hilfskreuzer“ gelistet, mit dem besonderen Zusatz „Kriegsarmierung 12-15“ = 12 Geschütze von je 15 cm Kaliber..
• Die spezielle Konstruktion der Lusitania machte sie wie die am 22. September 1914 von U-9 hintereinander versenkten britischen Panzerkreuzer Aboukir, Houge und Cressy empfindlich gegen Torpedotreffer, was schon damals bekannt war.
• Um Geld zu sparen, wurde die Besatzung um 258 Mann (im Maschinenraum um 83 Mann) reduziert, so dass einer der insgesamt vier Kesselräume des Schiffes außer Betrieb genommen werden musste. Dies sparte pro Überfahrt 1.600 Tonnen Kohle und 1325 Pfund Sterling Lohn. Es reduzierte aber auch die Höchstgeschwindigkeit von 26 auf 21 Knoten und die Reisegeschwindigkeit von 24 auf 18 Knoten. Die Besatzung vermutete dahinter Sabotage deutscher Agenten. 25 Vollmatrosen und 45 Stewards heuerten für die erste Reise in Ost-West-Richtung nicht mehr an. Die Rederei bestätigte jedoch, dass es sich um Sparmaßnahmen handelte.
• Bereits im März 1915 hatte U-27 unter Kapitänleutnant Wegener versucht, die Lusitania in der Liverpool Bay zu versenken. Er erwartete sie am 4./3. März 1915 vergeblich auf der Zufahrtsroute vor Liverpool, ließ hierfür andere große Dampfer fahren und ging am 5. März 1915 unwillig auf Heimatkurs. Er verpasste das Schiff um weniger als 24 Stunden.
• Capitain Reginald Hall und der britische Marinegeheimdienst hatten das Auslaufen von U-20 und U-30 mit fingierten Informationen über von England abgehende Truppentransporte, die bei den Deutschen am 24. April 1915 eingingen, provoziert.
• Die geplante Abfahrt der Lusitania aus New York stand in vielen Zeitungen. Die Deutschen warnten darin kurz vor der Abfahrt die Passagiere, solche Schiffe im Kriegsgebiet um die britischen Inseln zu benutzen. Die Versenkung wurde offensichtlich als reale und erwünschte Möglichkeit gesehen. Die Lusitania wurde am 4. oder 5. Mai 1915 von New York aus in Liverpool ankommend erwartet. Sie wurde in den von den Briten entschlüsselten deutschen Funksprüchen am häufigten von allen Handesschiffen genannt. Am 30. April 1915 verließ U-20 seinen Stützpunkt
• Nach Aussagen Kriegsgefangener herrschte in deutschen Marinekreisen die Ansicht vor, das Schwieger den ausdrücklichen Befehl erhalten hatte, auf der Lauer zu liegen und die Lusitania zu torpedieren. Die Ausgabe mündlicher Befehle war anscheinend nichts ungewöhnliches.
• Kapitän Turner war nicht darüber informiert worden, dass der sicherere Weg nach Liverpool um die Nordostküste Irlands herum bereits einige Tage zuvor freigegeben worden war.
• Seit September 1914 kannte die Admiralität die deutschen Marine-Codes und seit Februar 1915 versetzte eine um die Küsten Englands und Irlands herum eingerichtete Kette von Funkhorch- und Peilstationen den britischen Marinenachrichtendienst nicht nur in die Lage, fast jeden Funkspruch mitzuhören, sondern auch genau zu ermitteln, woher er kam.
• Als nacheinander das britische Schlachtschiff HMS Orion, das britische Linienschiff HMS JUPITER und der Leichte Kreuzer HMS GLOUCESTER in Gefahr gerieten, durch U-20 topediert zu werden, wurden ihre Fahrtrouten über dazu passende Hinweise ab dem 2. Mai 1915 geändert.
• Seit dem 5. Mai, dem Tag, als der vorgesehene Geleitschutz zurückbeordert wurde, erhielt die Lusitania irreführende Angaben zur Position des deutschen U-Boots U 20. An diesem Tag erfuhr auch Churchill den genauen Standort von U 20. Das deutsche U-Boot befand sich nahe jener Position bei Fastnet, an der der britische Kreuzer Juno den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen sollte. Nachdem der Chief of the War Staff Churchill erklärte, dass der wartende Kreuzer einer deutschen U-Boot-Attacke nichts entgegensetzen könnte, bricht das Kriegstagebuch der Admiralität ab. Churchill und First Sea Lord Fisher müssen danach die Verantwortung übernommen haben, die Juno wieder nach Queenstown zurückzuschicken. Der Kapitän der Lustania, Turner, wurde über diese Maßnahme jedoch nicht unterrichtet, was ihren Kurs zunächst auf den nun verlassenen Treffpunkt festlegte.
• Die Anfrage des britischen Außenministers an den Chefberater des Weißen Hauses über das Verhalten der USA bei einer deutschen Attacke gegen ein Passagierschiff („Das wird den Krieg bringen“).
• Auf den Karten im Kartenraum der Admiralität waren die sich verändernden ungefähren Position fast aller Schiffe eingetragen, ob Freund oder Feind. Ein Knopf, dessen Durchmesser der Sichtweite vom höchsten Beobachtungspunkt des jeweiligen Schiffes entsprach, markierte die jeweilige Position. Die Lusitania hatte den größten Knopf überhaupt. U-Boote (die Deutschen hatten damals durchschnittlich 10 in See) waren durch rote Vierecke gekennzeichnet, deren Größe von 32 Quadratmeilen (rund 9,1 * 9,1 km²) sich auf ihre Unterwassergeschwindigkeit und -reichweite innerhalb von 4 Stunden bezog. Daran befand sich ein Pfeil, der ihre vermutliche Fahrtrichtung anzeigte.
• Churchill hatte seine Verhandlungen in Paris schon am späten Nachmittag des 6. Mai 1915 beendet und es gab keinen Grund mehr, nicht zur Admiralität zurückzukehren und die sich entwickelnden Kriesensituationen in der Irischen See und bei Gallipoli zu bearbeiten.
• Die Admiralität schien plötzlich von Lethargie befallen zu werden. Sie leitete von vier Nachrichten über Sichtungen von U-20 nur zwei mit 24 Stunden Zeitverzögerung weiter, ohne Uhrzeitangaben, was auch diese Nachrichten entwertete. Sie unterließ Informationen über zwei durch U-20 aufgetaucht durchgeführte Schiffsversenkungen, während sich andere Schiffe in unmittelbarer Nähe befanden und darüber in der Morgenzeitung berichtet wurde. Sie ordnete keine Gegenmaßnahmen wie die sonst übliche Entsendung von Geleitschiffen mehr an, während sich die Lusitania diesem Seegebiet näherte.
• Einige Stunden vor der Versenkung der Lusitania, am 7. Mai 1915 um 7.45 Uhr, erhielt jedoch der britische Kreuzer Juno die Meldung über das Vorhandensein eines U-Bootes vor Queenstown. Er fuhr um 11:50 Uhr, mit hoher Fahrt und Zickzack-Kurs unterwegs zurück in den Hafen von Queenstown, über U-20 hinweg, dass vorher wegen eines im Nebel gesichteten kleinen Fischdampfers getaucht war.
• Der an diesem Morgen im Kartenraum der Admiralität anwesende Commander des Marine-Nachrichtendienstes Joseph Kenworthy schrieb im Originalmanuskript seines Buches "The Freedom of the Seas" (1927): „Die Lusitania wurde bewußt mit beträchtlich verminderter Geschwindigkeit und ohne die zurückbeorderten Geleitschiffe in eine Zone geschickt, in der bekanntermaßen ein U-Boot lauerte.“ Das Wort „bewußt“ wurde auf Veranlassung der Admiralität in der gedruckten Ausgabe entfernt. Kenworthy hatte vorher von Churchill den Auftrag erhalten, ein Memorandum über die Versenkung eines Ozeandampfers mit amerikanischen Passagieren an Bord vorzulegen.
• Der britische Geheimdienstexperte Patrick Beesly, der sich mit der britischen Funkentschlüsselung befasst hatte, schrieb in seinem Buch »Room 40«: "Ich werde widerstrebend zu dem Schluß getrieben, dass es eine Verschwörung gab, um die Lusitania absichtlich in Gefahr zu bringen, in der Hoffnung, dass selbst ein gescheiterter Angriff auf sie die Vereinigten Staaten in den Krieg bringen würde. Eine solche Verschwörung hätte ohne die ausdrückliche Zustimmung und Genehmigung von Winston Churchill nicht durchgeführt werden können."
• Trotz Warnungen scheint sich das Schiff fast genau auf der üblichen Handesroute befunden zu haben und forderte dadurch die Katastrophe heraus.
• Der Chef der deutschen Hochseeflotte Pohl gratulierte U-Boot-Kommandant Schwieger und Mannschaft nach wenigen Stunden mit höchster Anerkennung zum erzielten Erfolg, auf den die Hochseeflotte stolz sein könne.
• Die britische Admiralität ließ unliebsame Pressemeldungen aus New York zensieren, nach denen der Lusitania Geleitschutz zugesagt worden war.
• Das Verhalten der Admiralität nach der Versenkung, Kapitän Turner als Hauptschuldigen darzustellen. Es gibt eindeutige Beweise für ein Komplott, um Turner unglaubwürdig zu machen. Er war ein nützlicher Sündenbock.
• Viele Unterlagen zu dem Vorfall sind weiterhin geheim, obwohl die normalen Schutzfristen nach 30 Jahren ablaufen. Leere Blätter in amtlichen Unterlagen lassen vermuten, dass hier Dokumente entfernt wurden. Selbst Beweismaterial, das einmal frei zugänglich war oder in Privathänden war, ist inzwischen unter mysteriösen Umständen verschwunden. An der Echtheit anderer Dokumente und Zeugenaussagen bestehen starke Zweifel. Dies betrifft auch das Kriegstagebuch von U-20.

Rechnerisch:

• Die britische Admiralität verfügte selbst über U-Boote und kannte auch die technischen Eigenschaften der deutschen U-Boote recht genau.
• Die Rauchfahne und die Mastspitzen eines so großen Schiffs sind bei sehr guter Sicht von einem U-Boot aus ab etwa 25 km (13,5 Seemeilen) Entfernung zu sehen. Das U-Boot konnte innerhalb der 50 Minuten zwischen der Entdeckung und der Torpedierung des Schiffs seine Position, getaucht mit 9 Knoten Fahrt, noch um 11,7 km (6 Seemeilen) ändern, um sich dem Schiff zu nähern. Zusammen mit der effektiven Torpedoreichweite von ca. 1500 Metern ergibt sich ein Abfangradius von mindestens 13,2 km (7.1 Seemeilen).
• An der Irischen Küste gab und gibt es eine Kette von Leuchttürmen, deren Sichtweiten die gesamte Küstenlinie überdecken. Das Leuchtfeuer des in der Nähe der Versenkungsstelle befindlichen Leuchttums Old Head of Kinsale ist mit 72 Meter über der Wasseroberfläche eines der höchsten, die Sichtweite auf die Wasseroberfläche beträgt rechnerisch 29 km. Aufgrund der Höhe des U-Boot-Turms (etwa 3 Meter) vergrößtert sich die rechnerisch maximale Sichtweite um ca. 6 km auf ca. 35 km. Die Lusitania befand sich bei ihrer Torpedierung in 12-13 Meilen Entfernung vom Leuchtturm, rund 22-24 km.
• U-20 kann innerhalb von 40 Minuten "hohe Fahrt" (lt. Kriegstagebuch), mit seiner Unterwasser-Höchstgeschwindigkeit von 9,5 Knoten, unabhängig vom Kurs, höchstens 10,2 km weit gefahren sein. Es muss sich deshalb bereits vor dem Tauchen zum Angriff knapp im Sichtradius des Leuchtturmes befunden haben, der in Kriegszeiten über entsprechendes Beobachtungsgerät und Personal verfügen sollte. Mit einem guten Fernrohr sollte der U-Boot-Turm zu sehen gewesen sein. Das Land und der Leuchtturm waren nach der Versenkung von U-20 aus (lt. Kriegstagebuch) "Sehr klar zu sehen". Die Sichtigkeit war nach allen Literaturangaben, mit dem Kriegstagebuch übereinstimmend "sehr groß", es herrschte "sehr schönes Wetter".

Positionsangaben

Dem britischen Geheimdienst "Room 40" bekannte Aktivitäten von SM-U-20 aus den Jahren 1914-1915

Minute Sheet No. 1.

Tag	Monat	Jahr	Zeit	Meldung
	Sept.	1914		On a distant undertaking.
	Sept.			?Returned.
	Sept.			Elbe to Wilhelmshaven.
	Oct.			Entered Heligoland.
	Oct.			At Emden ready for service.
	Oct.			On a distant undertaking.
	Nov.			Inconvenient to operate tomorrow night.
	Nov.			At Wilhelmshaven:- not ready for service until Nov. 21.
	Nov.			At Wilhelmshaven:- not ready for service until Nov. 22.
	Nov.			Ordered to proceed from Wilhelmshaven to Emden.
	Nov.			Jade to Ems.
	Nov.		0450	Entered Borkum Roads.
	Dec.			At Emden ready for service.
	Dec.			Ordered to Heligoland.
	Dec.		0830	Ems to Heligoland.
	Dec.			Heligoland to Ems.
	Dec.			At Emden, not ready for service.
	Dec.			At Emden, available for German Bight only.
	Dec.			U.20 saw this morning in 108E (53° 51′ N, 6° 45′ O53.856.757) 9 9 TBDs, 3 s/ms, 1 ......
	Dec.			At sea in German Bight.
	Jan.	1915		Emden, available for Bight only.
	Jan.		0830	Borkum to Wilhelmshaven.

Minute Sheet No. 2.

Jan. 1915: ? 8'H. of Dieppe.

Jan. 1915: Sank Brit.ss TOKO MARU, IKARIA & ORIOLE off Havre.

Feb. 1915: Missed Brit.Hosp.Ship ASTURIAS by torpedo 15'N.N.E. Of Havre.

Feb. 1915: On a distant undertaking.

U.20 & 21 told that on Feb.3rd 12 enemy s/ms had left the Thames. Warned to be careful.

Feb. 1915: U.20 & 21 told that an agent reports a sunken wire net for protection against s/ms off Havre; also that at the Sunk L.V. on Feb.4th, there was one cruiser and 3 T.Bs.

Feb. 1915: Told that French Admiralty maintain that on Feb.1st at 5 p.m. a German s/m 15'N.W. of Le Havre unsuccessfully attacked an English Hospital Ship. Heport if true and circumstances

Feb. 1915: Bruges tells C.in C. no communication with U.20. Cannot enquire about Hospital Ship. Nothing known here.

Feb. 1915: U.20 & 21 told that English s.s.WREXHAM leaves for Hook of Holland on Feb.7th evening and leaves there for Harwich very early on Feb.8th. English s.s.DARTMOUTH also leaves on Feb. 6th via Hook of Holland to Dublin.

Feb. 1915 p.m.: U.20 going to Ems tomorrow.

Arrived Heligoland.

Feb. 1915: U.20 has sunk besides TOKO MARU and IKARIA a steamer of 3000 tons. On Feb.3rd got into the reported net. Reports buoy off Calais, returned via N.Hinder, No mines. English destroyers on a line Dover-Calais, 2 French destroyers off Havre.

U.20 arrived safely at Ems on Sunday at 5 p.m.

U.20 says positlon of net 116 gamma 6. (49° 50′ N, 0° 5′ W49.833333333333-0.0833333333333437 ). Direction H.and S., length unknown.

Feb. 1915: Left Ems for Wilhelmshaven

21. Feb. 1915: At Wilhelmshaven, date of oompletion uncertain.

Feb. 1915: At Ems.

Feb. 1915 1000: U.20 & 27 told to keep ready for distant undertaking.

1637: 4th S/m 1/2 Flotilla requests that orders for U.20 & 27 for Irish Sea may be sent by leader of 3rd S/m 1/2 Flotilla.

1637: Ems ready for servioe.

Feb. 1915 0630: Reported in 52° 0′ N, 3° 37′ O523.61666666666677

1240: At Thornton Bank, asks if she come into Zeebrugge for necssary repairs.

1550: Told she may enter Zeebrugge.

Minute Sheet No. 3.

1915 Feb. 2210 U.20 has entered Bruges with defects to machinery, she will leave for the West on Saturday morning.

Feb. 1630 U.20 has not gone out today on aooount of strong W.winds.

Mar. ?Left Seebrugge.

Mar. 1915 0630: Reported on surface in 50.20 N 0.30 W 50° 20′ N, 0° 30′ W50.333333333333-0.57

1220: Missed Brit.s.s.LYDIA by torpedo 35'N.E.of Cape La Hague.

1700: Sighted on surface 14' from Casquets going W.

Mar. 1600: Sighted 12'W.of Lizard (small gun abaft oonning tower).

1800: Sighted between Wolf and Longships going towards latter.

Mar. 0900: Sighted 5' from Oxwich Point.

1325: Sank without warning Brit.s.s.BENGROVE by torpedo 5'N.by E.of Ilfracombe.

1600: Sighted in 51.23 N 4.19 W 51° 23′ N, 4° 19′ W51.383333333333-4.31666666666677

Mar. 2200: Sighted EO'S.W.by IS.of Lundy Island.

Mar. 1700: Sighted 17'W.of Lizard.

Mar. 0930: Sighted 21'N.12° W.(true) of Casquets, course E 21° 0′ N, 12° 0′ W21-127

1515: Stopped Norw.s.s.ARENDAL in 49.51 N 1.56 W. 49° 51′ N, 1° 56′ W49.85-1.93333333333337

Mar. 1415: Periscope sighted in in 49.49 N 0.20 E., going E.N.E. 49° 49′ N, 0° 20′ W49.816666666667-0.333333333333347

Mar. Entering Ostend.

Mar. Told that English consulate has instructed Belgian crew, who have served in army and are now at Rotterdam to leave for England on tha 16th in s.s.LADY. Ship has foremost tunnel painted black and flies Dutch flag.

Mar. On her way to Wilhelmshaven.

Mar. On her way to Wilhelmshaven.

Mar. ? Left Ostend for Germany.

Mar. ? Arrived Wilhelmshaven.

-23 Mar. Wilhelmshaven, ready uncertain.

-31 Mar. Wilhelmshaven, ready April 8th.

-6 Apr. Wilhelmshaven, ready April 8th.

Apr. Wilhelmshaven, ready April 10th.

Apr. Wilhelmshaven, ready April 14th.

Apr. Wilhelmshaven, ready April 17th.

Apr. Wilhelmshaven, ready April ?22th.

Apr. Wilhelmshaven, ready April ?17th.

Minute Sheet No. 4.

Apr. 1915 1400: In 61E area 7 (53.45 N 5.55 E). 53° 45′ N, 5° 55′ O53.755.91666666666677

Apr. 1915 1600: In 38E area 7 (54.03 N 5.25 E). 54° 3′ N, 5° 25′ O54.055.41666666666677

Apr. 1915 1700: In 32E area 7 (54.09 N 5.15 E). 54° 9′ N, 5° 15′ O54.155.257

Apr. 1915 1800: In 14E area 7 (54.21 N 4.55 E). 54° 21′ N, 4° 55′ O54.354.91666666666677

Apr. 1915 1905: In 161G area 7 (54.27 N 4.45 E). 54° 27′ N, 4° 45′ O54.454.757

Apr. 1915 2000: In 143G area 7 (54.33 N 4.25 E). 54° 9′ N, 4° 25′ O54.154.41666666666677

Apr. 1915 2100: In 114G area 7 (54.45 N 4.15 E). 54° 45′ N, 4° 15′ O54.754.257

Apr. 1915 2200: In 108G area 7 (54.51 N 4.05 E). 54° 51′ N, 4° 5′ O54.854.08333333333337

Apr. 1915 2300: In 75G area 7 (54.57 N 3.45 E). 54° 57′ N, 3° 45′ O54.953.757

Apr. 1915 2400: In 54G area 7 (55.0, N 3.35 E). 55° 3′ N, 3° 35′ O55.053.58333333333337

May. 1915 0200: In 25D area 7 (55.21 N 3.15 E). 55° 21′ N, 3° 15′ O55.353.257

May. 1915 0400: In 157A area 5 (55.39 N 2.45 E). 55° 39′ N, 2° 45′ O55.652.757

May. 1915 0600: In 124A area 5 (55.51 N 2.15 E). 55° 51′ N, 2° 15′ O55.852.257

May. 1915 0800: In 59A area 5 (56.15 N 1.18 E). 56° 15′ N, 1° 18′ O56.251.37

May. 1915 evening: Position:- 51.32 N 8.22 W). 51° 32′ N, 8° 22′ W51.533333333333-8.36666666666677

Minute Sheet No. 5.

May. 1915 0900 Position: 28/57E (57.06 N 6.20 E). Has sunk 1 sailing vessel 2 steamers and LUSITANIA. 57° 6′ N, 6° 20′ W57.1-6.33333333333337

May. 1915 1300 In 70E area 4 (56.33 N 6.45 E). 56° 33′ N, 6° 45′ W56.55-6.757

May. 1915 1600 Reports having sunk on May 5th in the afternoon the small vesssel EARL OF LATON. Wreck is in 51.32 N 8.22 W. 51° 32′ N, 8° 22′ W51.533333333333-8.36666666666677

May. 1915 1740 Reports having sunk LUSITANIA on May 7th at 3.10 p.m in 51.23 N 8.31 W by one torpedo. 51° 23′ N, 8° 31′ W51.383333333333-8.51666666666677

May. 1915 1815 Reports that on Mya 6th she sank s.s.CANDIDATE from Liverpool and an unknown steamer, both of about 5,000 tons. Wreks are in 51.51 N 6.31 W and 51.36 N 6.28 W. 51° 51′ N, 6° 31′ W51.85-6.51666666666677 51° 36′ N, 6° 28′ W51.6-6.46666666666677

Minute Sheet No. 6.

July 1915 1259 Ems reports that 2 enemy s/ms are in 94E (53.45 N 6.25 E). U.20 was shot at. 53° 45′ N, 6° 25′ O53.756.41666666666677

July 1915 1454 In 90E (54.09 N 6.25 E). course North. 54° 9′ N, 6° 25′ O54.156.41666666666677

July 1915 0030 In 15E area 4 (56.15 N 5.52 E). No mines seen. 56° 15′ N, 5° 52′ O56.255.86666666666677

July 1915 0630 In 4E area 4 (57.03 N 5.42 E). 57° 3′ N, 5° 42′ O57.055.77

July 1915 1000 Sighted in 59.12 N 6.20 W, course W. (D.7/2). 59° 12′ N, 6° 20′ W59.2-6.33333333333337

July 1915 0430 Sighted by armed trawler LORD HENNAGE in 52.12 N 11.33 W, course S and chased to 52.22 N 11.49 W at 0615. Shots exchanged, but range too great. (F.8/1). (N.B. Those positions must really have been further S.) 52° 12′ N, 11° 33′ W52.2-11.557 52° 22′ N, 11° 49′ W52.366666666667-11.8166666666677

July 1915 1800 Sank Russian s.v. MARION LIGHTBODY in 50.53 N 8.48 W. (F.9/2). 50° 53′ N, 8° 48′ W50.883333333333-8.87

July 0625 Chased a ship in 50.50 N 9.50 W (F,10/3). 50° 50′ N, 9° 50′ W50.833333333333-9.83333333333337

July 1140 In 154D area 2 (60:03 N 1.42 E) 60° 3′ N, 1° 42′ O60.051.77

Literaturquellen

• ROBERT D.BALLARD/Spencer Dunmore, Das Geheimnis der Lusitania, Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt, Ullstein Taschenbuchverlag, München 2000, ISBN 3-548-25078-5, Seiten 26, 104, 199, 223-224
• Diana Preston, Wurden torpediert, schickt Hilfe, Der Untergang der Lusitania 1915, Deutsche Verlags-Anstalt München, Seiten 141, 146, 175, 323, 330, 417, 418, 416-422, 425, 440-448
• Colin Simpson, Die Lusitania, Amerikas Eintritt in den Ersten Weltkrieg. Fischer, Frankfurt am Main 1987, ISBN 3-596-24384-X, Seiten 24-28, 36-37, 40, 45-46, 145, 150, 156, 162, 166-171, 207-208
• Janusz Piekałkiewicz, Der Erste Weltkrieg, ECON Verlag, 1988, ISBN 3-430-17481-3, Seiten 270-278.
• Baldur Kaulisch, Zentralinstitut für Geschichte der Akademie der Wissenschaften der DDR (Hrsg.): . illustrierte historischer Hefte. VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften, Berlin 1976 (Abschnitt EINE „GEWONNENE SCHLACHT“, Seite 14, Seite 32).
• Patrick O'Sullivan: Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit. Mittler, Hamburg/Berlin/Bonn 1999, ISBN 3-8132-0681-5. Seiten 57-71

Internetquellen

• germannavalwarfare.info Orginaldokumente zur Entschlüsselung der deutschen Funksprüche.
• germannavalwarfare.info Lusitania Signale und Kopien.
• germannavalwarfare.info Dem britischen Geheimdienst bekannte Aktivitäten und Positionsdaten des deutschen U-Bootes U 20.
• germannavalwarfare.info Kopie des Kriegstagebuches von U 20.

In der Kopie des Kriegstagebuches fehlen, nur auf Seite VIII vom 7. Mai 1915, einzelne Ziffern bei den ersten drei Uhrzeitangaben. Was von vielen Literaturquellen und dem amerikanischen Nationalarchiv falsch übernommen wurde. Die Uhrzeitangaben in einer optisch erheblich besser lesbaren Kopie aus dem U-Boot-Archiv in Cuxhaven-Altenbruch lauten:

Statt "2,0 pm" "2,20 pm."

Statt "2?5 pm" "2,25 pm."

Statt "2,5 pm" "2,35 pm."

• de.wikipedia.org Geometrische Sichtweiten auf See
• Der Spiegel 45/1972 Schmutziges Geschäft.
• youtube.com

Weblinks

• Hintergrund-Bericht zu den Umständen der Versenkung und zum Wrack der Lusitania